интересный проект
Статья о KO860 (Totalcar — Венгрия)
"Не ищите её по улицам, эта машина была изготовлена по заказу из-за рубежа, а венгерские номерные знаки были на авто только на время искоренения первоначальных проблем и неполадок. Какой я везунчик что ещё как раз смог на ней прокатиться!
На самом деле – по автомобилю нечего не скажешь. Хорошо сохранившейся Кабан из массы таких же. Разве что при виде не заводских дисков и тормозных суппортов красного цвета промелькнёт подозрение в стиле Штирлица. Ну и надпись.
«Это мы наклеили ее, в качестве тонкого намёка, но заказчик – как мне кажется – в первую же секунду снимет её. Заказчик изначально не хотел, чтоб автомобиль в чём-либо отличался, даже присаженная на 5 мм-ов подвеска. У нас также были споры по поводу колёс, но по-другому просто не возможно было гарантировать теоретически минимальный уровень безопасности. Правда при такой мощи уже всё относительно» – объясняет Иштван, так сказать гарде дам автомобиля Mercedes-Benz 600 SEL KO860.
Но что мы видим? Это Мерседес CL 6.5 AMG (для особа одарённых: серия C215) купе, спрятанный в шкуру W140-ого Кабана. Кроме этого в автомобиле есть «молоко-плюс», цитируя Заводной Апельсин Энтони Берджесса.
Это само по себе интересно как можно впихнуть сверхсложный роскошный автомобиль в скорлупу иной и более ранней версии кузова. И тут проблема не в размерах, ведь каждый знает, что Кабан, то есть серия W140 довольно большая, чтоб вместить практически любую машину… ещё и останется место. Корни проблемы не в этом, а в совершенно иной философии автомобилестроения.
Более поздняя система CAN-bus большого купе полностью работает на принципе передачи цифровой информации по лентам, на концах которых находятся компьютеры, способные обработать данные (кода). А у старшего, системы идут вперемешку: CAN-bus с традиционной. Это два, практически не совместимых мира, особенно на таком уровне сложности.
И ещё: рулевой механизм старого Мерседеса червячного типа, а у нового «шестерня-рейка», что опять-таки являются совершенно иными мирами. Потом, в более новом были разные лакомства как ESP, о чём в 1989 году, в годы создания Кабана, мечтали разве что фантасты Мерседеса, после нескольких кружок Баварского пива. Это действительно не так просто зашить одну машину в кузов другой.
Но это не самое интересное в этом автомобиле, ведь для постороннего зрителя, что один, что другой – это несколько-десятилетний, двенадцати цилиндровый, гигантский Мерседес. Мощность, вот в чем смысл тут. Конечный результат; битурбированный автомобиль, который на много мощнее чем АМГ, Брабус, Лоринзер или любое другое тюнинговое ателье когда-либо посмело построить. Нечего нового я уже не скажу тем, что уже обговаривалось в введение; после официального измерения на динамометре, автомобиль показал мощность в 857,9 лошадиных сил с крутящим моментом в 1190 Nm.
Как вы могли догадаться, конечно же возникли осложнения при измерение такой мощи. Но нет, это не динамометр не выдержал – он способен измерять до 1500 л.с. – а задние шины начали просто плавиться. Они начали таять после первой попытки, производя огромное количество дыма. Но хуже всего, что скольжения стало настолько большим, что оказалось невозможным измерить силу зверя. В конце концов они собрали все вентиляторы и воздухонаддувы и направили на покрышки. Страшный автомобиль, действительно.
Ну и на дороге. Переход с христианской веры на мусульманскую равен небольшой прогулке в местном торговом центре, тут как минимум надо говорить о вступление в орден розенкрейцеров, будучи атеистом. Такой автомобиль не один из потока, а громоздкая, более двухтонная кнопка. Едешь в движение, увидел в переде место, нажал на кнопку, машина подумала немного…, и ты уже там. Что случилось, не случилось. Прошло. Полностью непонятно, нереально и необъяснимо что происходит. Как говорила моя покойная бабушка: Сынок, так не красиво.
Только из-за ропота человек подозревает что что-то всё-таки произошло за ту десятую секунды, которую глазам не удалось зафиксировать. Звучание двенадцати цилиндрового агрегата Мерседеса я всегда считал скучным, даже пылесос по тише имеет концертное звучание по сравнению. Тут, зато беззастенчиво грохочут двенадцать бочек, даже в городском режиме. А если нажать на торпеде кнопку с эмблемой выхлопной…
В выхлопной системе автомобиля трубы с отдельных рядов цилиндров были соедини перед последними барабанами. Тут, у перемычки находится вакуумный клапан, который если открыт, то газы могут удалятся свободным потоком (прямотоком). Вот тогда и начинается настоящее ревение. В обычном режиме, как раз ели, но приятно слышен ропот, похожий на звук восьми цилиндрового, с которым можно смирится и на длительном периоде. Но та кнопка меняет всё во круг. Шум удваивается, самоуверенность утраивается, а на гремящий рокот с испугом поднимают взгляд все во круг. Чистой воды Шоубиз, по тому как от адского хора автомобиль быстрее не едет, но надо же было добавить немного хулиганства.
Не ищите этот автомобиль на улицах, он уже давно не в Венгрии пугает участников дорожного движение. Он был изготовлен по заказу и после фотосессии улетел в желудке грузового самолета. Венгерские номерные знаки были лишь на время пока из неотёсанного автомобиля стал утончённый продукт, который по комфорту и качеству практически совпадает с заводским.
«Заказчик видел несколько наших работ, просил картинки, а потом – с большой смелостью, как по мне – решил доверить нам эту работу. Машина готовилась девять с половиной месяцев, то есть примерно столько же, сколько женщина вынашивает ребёнка. Чувства схожие, по тому как в течение трехсот дней я просыпался и ложился думая об этом проекте. Двенадцать человек работали над созданием этого автомобиля.» — суммирует работу Иштван.
«Для начала, мы попробовали купить 140-ой тут в Венгрии. Но даже это не вышло, а вить кому-то круто повезло бы, по сколько продать нынче 140-ой невозможно. Хоть и двигатель не в счёт (по тому что изначально планировали другой двигатель вставить), Венгерская популяция не удовлетворяла нужный уровень: не разгнивший кузов, с культурным интерьером (у этого автомобиля салон заводской кроме частей из Алькантара). Такого мы не нашли. В конце концов за неимением лучшего нам пришлось купить автомобиль из за границы. К этому моменту у нас был кузов и интерьер теперь осталось найти (ради двигателя) CL6.5 AMG в C215-ом кузове, но это было уже проще поскольку он новее.
Ребята разобрали двигатель. При таком крутящем моменте шатуны просто-напросто не выдержат, но слава богу есть в штатах компания, которая изготовляет специальные запчасти. После предоставления спецификации, и они присылают запчасть с гарантией, но цены лучше не спрашивайте. В процессе оказалось, что нам придется оставить оригинальные турбины из-за нехватки места, так что пришлось именно их переделывать в германии. Судя по объему воздуха, поставляемого турбинами, компания рассчитывала на 800 с лишним лошадиных сил, что позднее получилось превзойти.
Следующая была проблема охлаждения всасываемого воздуха. Изначально мы не могли решиться что будет ли водяное охлаждение или воздушное. Большие тюнинговые ателье пользуются водяным охлаждением, но мы решили использовать воздушное, потому что только так можно достичь стабильно большую мощь. По расчетам оказалось, что хоть и в холодном состоянии водяное охлаждение в помощь, но потом, когда двигатель вскипятить всю жидкость в системе, агрегат не выдержал бы. Таким образом мы решили пойти наверняка и дополнительно еще покрасили трубы специальным, черным материалом, способствующим отводу тепла. В конце концов у нас вышло немаленькая количество система охлаждения — всего 9: 2-3 кулера для воды, 1 для трансмиссии, 1 для гидроусилителя, 1 для климата ну и интеркулер…
После полной реконструкции интерьера и работы с турбинами мы перешли к более тонкой работе, как например электроника (из AMG) после этого мы покрыли коллектор керамикой чтобы он излучал меньше тепла.» — рассказывает, входя в вкус, руководитель проекта.
Подвеска
В подвеске мы тоже практически все поменяли. Остались только поворотные кулаки и рычаги, все остальное пришлось самим изготавливать. Для начала надо было развернуть вспомогательную раму чтобы поместился двигатель и сменили места крепления подвески. Потом надо было установить реечное рулевое управление — к которой мы изготовили новую колонку — и более тугие амортизаторы и все это немного присадить, но всего на пару миллиметров… ох.
Были еще и другие проблемы которые надо было решить. Вот, например, набор восьми поршневых тормозных систем Brembo, который не помещались не в одно заводское колесо, произведено для Mercedes W140. Самые большие заводские колеса были 18 дюймовые, так что пришлось использовать 19 дюймовые от AMG. Спереди шириной 9,5 с покрышками 245/35, а сзади шириной 10,5 в 275/45. Хотелось бы добавить, что я не думаю что задние покрышки выдержат больше десяти тысяч, так как нет такой антипробуксовочной системы, которая способна продлить им жизнь на более длинный срок.
Наверное, есть на свете и другие W140-ие которые были перестроены на реечное рулевое управление, но есть у меня такое чувство что наш Мercedes один из лучших. Если сравнить в вождении с оригиналом, то будет такое же чувство, а то и более непосредственное. Правда радиус разворота увеличился. Можете спросить, а что если что-то сломается у зарубежного заказчика? На такой случай у нас есть все схемы и чертежи для того чтоб можно было изготовить любую запчасть заново» — получаем поток информации, чуть не захлебываясь ее количеством.
Электроника
«Не думайте, что двигатель и подвеска были самыми крепкими орешками… Поскольку если что-нибудь не подходит мы сами изготовили бы либо же дали бы задание на изготовление любой новой запчасти. Но система электроники! Невероятно сколько работал с ним с ней наш электрик. Тут противостоит две системы; гибрид и CAN-bus — и решение этого было самой сложной задачей.
Началось с того что надо было сделать 10 компьютеров которые потом надо было запрограммировать. Для примера: управление вентиляцией из более позднего купе теперь понимает сигналы старой климат-панели. Одновременно работают две приборной панели: спереди увидеть оригинальную, но за ней стоит панель С215-ого, которые общаются с помощью печатной платой, созданной нами. Сигнал так и не получилось решить на руле поэтому его кнопка попала на центральную консоль.
Теперь была задача которую на первый взгляд невозможно решить: отключение электронной контроли устойчивости. У мерседеса конечно же нет такого программного обеспечения которое могло бы это решить. Наш электрик разорвался пока смог решить и запрограммировать анти компьютер, с помощью которого мы смогли обдурить датчики ESP. Зато сейчас можно все отключить по отдельности. Правда я побоялся что-либо сделать кроме того, как отключить кнопку посмотреть загорится ли лампочка предупреждения.
Вообще-то эта кнопочка очень даже вписывается в ряд кнопок — сигналить кнопкой сигнала, выхлоп менять с помощью кнопки выхлопной, а умирать с помощью кнопки с черепом. Спидометр только до 360-и, но скорость ограничена в двигателе до 369-и км/ч…" перечисляет факты, как будто вспоминает шкодничества своих детей.
«Встроели 2 lcd монитора в подголовники, два холодильника вперед и назад, шторки на задние окна и работает даже заводская магнитола с навигацией. Кроме того, даже старинный телефон дает гудок. Конечно же его никто не будет пользовать, но все-таки там тоже есть сим карта. Потом, чтоб все детали из стали на свои места, крыша и верхние боковые панели были обшиты кожу Алькантра, сохраняя при этом комбинацию цветов. Выглядит как будто бы из завода, нет?" — хвалиться гордый отец.
Коробка передач
Тут надо было все заново создавать. Коробка мы оставили от С215-оно. Все остальное внутри мы перебрали вручную. Конечно же и дифференциал не совпадал. И еще пришлось изготовить новые полуоси. в общем самые слабые запчасти теперь в ней — это запчасти от AMG. Будем надеяться, что все выдержат.» — заканчивает — по идее — краткое описание автомобиля.
Конечный результат
«Точку над «и» поставил знаменитый дрифтер W140, Ámon Olivér. У них кстати есть разборка mercedes, и они очень много помогли запчастями и знанием. Разгон замеряли на аэродроме под Будапештом с помощью специального устройства. Результат был следующий: 50-150 — 5 секунд, 50-250 km/h – 13 секунд. Самое интересное, конечно это разгон от 100 до 200. данные заменяемые большими фанатами разгона: 6 секунд! Вот вам несколько результатов, так чисто для сравнения:»
2,0 – Renault R25 (Формула-1)
3,5 – Suzuki Hayabusa Turbo (316 LE)
4,2 – Yamaha R1
4.3 – Suzuki GSXR-1000
4,5 – Kawasaki ZX-144.6 — Suzuki Hayabusa
4,8 – Bugatti Veyron
5,6 – Suzuki GSXR 750
5.7 – Koenigsegg CCR
6,0 — Mercedes-Benz KO860
6.1 — McLaren F1
6.2 — Pagani Zonda F
6.4 — Carrera GT
6.5 – Kawasaki ZX6-R
6.7 — Ferrari Enzo
7.2 — Mercedes-Benz SLR
7.8 — Lamborghini Murcielago LP640
7.9 — Corvette C6 Z06
8.0 — Ford GT
8.4 — Ferrari F430
8.4 — Porsche 996 GT2
8.6 — BMW M6
8.7 — Mercedes-Benz SL65 AMG
8.8 — Lamborghini Gallardo Superleggera
8.8 — BMW M5
8.9 — Mercedes-Benz S65 AMG
10.2 — Porsche 996 GT3
10.5 — Mercedes-Benz E63 AMG
11.2 — Aston-Martin Vanquish S
11.3 — Audi RS-6
11.6 — Mercedes-Benz SLK-55 Black
11.8 — Bentley Continental GT
12.4 — BMW E46 M3
14.7 — Porsche Cayenne TT (450 HP)
16.6 — Subaru WRX STi
17.1 — Nissan 350Z
Пока мы в пробке выбирались из Будапешта, я побоялся сыграть фугу Баха на педали газа. Но теперь, после того как фотосессия окончена, я решил испробовать всю мощи этого зверя. Я отключил задние барабаны выхлопных — но кнопку с черепом не трогал — и когда уже перед нами никого не было я дал погазам. О, ты боже мой!
В действительности это не я дал по газам, а газы дали по мне! Такое в последний раз я чувствовал, наверное, только в Ferrari 458 или на honda CBR1000RR. Я говорю о конкретном чувстве, которoe впечативает в сиденье и такое чувство что глаза вот-вот ворвутся внутрь. Конечно же тут тоже ощущается так хорошо знакомое нам из, mercedes-а чувство небольшого запоздание после того как педальку опустили в ковер. Но тут же взрывается грохот, и мы не понимаем, что это баварский вулкан собирается стереть все вокруг или же механика автомобиля готовиться выстрелить как из арбалета. Через момент мы летим в даль.
Чувство такое как будто бы вы летите как червяк из той игры, но это так только для простого смертного как я. Для опытного водителя с хорошей реакцией автомобиль можно держать под контролем очень просто. Прямо чувствуется как антипробуксовочная система старается справиться с крутящим моментом. Да и вся машина как-то ворочиться перед тем как выстрелить. И в эти моменты мы понимаем какие огромные силы работают под нами.
Тут мы приближаемся к мосту, и я решаюсь еще раз пожестче нажать на педаль. Но 1190 nm, мягкая резина (по просьбе заказчика нам надо было оставить именно такую) легкий поворот перед горкой дают знать, что надо быть поаккуратнее. Конечно же электроника сразу же дает о себе знать вмешиваясь исправляя мои ошибки.
И тогда у меня осеняет что это машина, сделанная под заказ и практически через неделю она должна улететь, так как за нее уже заплатили. Я не знаю откуда у заказчика такие деньги, но и знать не хочу. В одном я уверен: у него есть друзья размером со шкаф с татуировками под костюмами. А я сижу в машине стоимостью дорогого нового S класса которую 9 месяцев построить. И вопрос не в том, что буду ли я 20 лет выплачивать алименты этой ошибки, а в том, что к завтрашнему дню мой дом сгорит если я разобью этот Мэрс.
Ну вот и все, мы подъезжаем к моему дому выходим из машины. Я давно не чувствовал себя так близко к смерти. Ну, наверное, просто перепугался, хотя посмотрев на создателя этого чудовища вроде бы как его морщины тоже немного расправились. Светит солнышко поют птички в общем-то жизнь чудесная. Стар я уже для рок-н-ролла, но молод еще умирать.
"Знаешь у меня такое чувство что через неделю получу смску о том, что все, разбили. Тогда у меня сердце разобьется. Наверное, будет такое чувство как потерять ребенка" — заканчивает создатель. до сих пор у меня мурашки по коже если вспоминаю этот автомобиль. Интересно, жив ли он еще?"
Паспортные данные
—Двигатель бензиновый (860 л.с.)
—Роботизированная коробка передач
—Задний привод
—Машина 1996 года выпуска, покупалась в 2013 году
—Mercedes-Benz S-class (W140) выпускается с 1991 года
