главные причины низкой надежности двигателей мерседес(это не точно)
все проблемы, которые имеет двигатель вашего автомобиля, следствие конструктивных просчетов, в этой статье, вы найдете описание ваших проблем, и сможете понять , с чем вы имеете дело, и какой объем ремонта вам предстоит.
Алюсил не виноват: настоящие причины ненадежности алюминиевых моторов
Легкие цельноалюминиевые моторы с тонким алюсиловым покрытием цилиндров потихоньку становятся пугалом для покупателей машин на вторичном рынке. При этом сам по себе алюсил неправильно было бы считать абсолютным злом. Попробуем разобраться, что это вообще такое и стоит ли бояться этой технологии.
Алюсил? Не, не слышал
Сам по себе алюминий – металл достаточно мягкий, – это знают все, кто гнул в детстве бабушкины алюминиевые вилки. И даже прочности его сплавов, которые используются в автомобилестроении, недостаточно для использования на поверхности цилиндра – он попросту не выдержит трения поршневых колец.
Но соблазн использовать цельноалюминиевый мотор слишком велик. Масса алюминиевого блока в разы меньше, чем у чугунного, он лучше прогревается, у него меньше напряжения в сопряжении блока и головки цилиндров. Казалось бы, запрессовать чугунные гильзы в алюминий и успокоиться, но и тут есть сложности.
Так называемая «мокрая» посадка гильзы, как на моторах ЗМЗ V8, не обеспечивает достаточной жесткости и не технологична, а «сухая» гильза, которую заливают в блок на этапе отливки или штамповки, обходится дорого. И в любом случае чугун ухудшает теплопередачу и тепловой зазор приходится оставлять большим из-за разного коэффициента расширения металлов. А новые требования к моторам заставляют искать способы уменьшения зазоров в цилиндрово-поршневой группе для усовершенствования работы «на холодную» и улучшения экологичности.
Газ-53 с двигателем ЗМЗ V8
Выход нашли сначала в нанесении на алюминий очень тонкого слоя особопрочного материала. Пример тому – покрытие по технологии Nikasil из сверхтвердого карбида никеля, наносимое гальваническим методом на алюминиевую гильзу цилиндра.
Технология была разработана в 60-е годы для роторно-поршневых моторов NSU и применялась на и на некоторых Porsche, а в 90-е годы пришла в массовое автомобилестроение. Но совсем ненадолго. Буквально за пять-шесть лет выпуска производители «разочаровались» в технологии. Формальным поводом стали случаи разрушения прочнейшего покрытия из-за химических проблем: например, при использовании высокосернистого топлива. Особенно часто сложности встречались в северных штатах США и в Канаде.
NSU Ro 80 ‘1967–1977
Отзвуки громкого скандала с никасилом дошли и до нас, но это как раз тот случай, когда проблема оказалась вовсе не технической – просто это очень дорогой способ, и у него «нашли» «недостаток». Хотя дело было скорее в низкой технологичности и высоких шансах на производственный брак при сложной процедуре. Забавно, что громкий отказ в массовом автомобилестроении от никасила никак не повлиял на его использование в мотоспорте и на заряженных гражданских мотоциклах: там он по-прежнему весьма популярен.
Но потерпев неудачу с никасилом, конструкторы не отчаялись и обратились к более технологичным аналогам. Вспомним, что чугун в моторах появился не просто так. На поверхности этого металла при обработке проявляются зерна графита, благодаря твердости которых чугунные цилиндры обладают высокой износостокостью. Если насытить алюминий кремнием выше определенного порога, то можно получить своеобразный «алюминиевый чугун» – заэвтектический сплав, в котором кремний будет содержаться в виде очень твердых износостойких зерен.
Достаточно лишь в блоке цилиндров, отлитого из заэвтектического сплава, специальным образом обработать поверхность цилиндра, «осадив» алюминий и оставив зерна кремния на поверхности. Технология Alusil или Silumal, основанная на этом принципе, а также гильзы по технологии Locasil, оказались крайне инновационны и недороги. Во многом этот способ даже дешевле «сухих» чугунных гильз в алюминиевом блоке. А о достоинствах цельноалюминиевого мотора я уже писал выше. И все же вал отказов моторов с алюсиловыми цилиндрами вполне обоснованно ставит под сомнение надежность самой технологии. Но в ней ли проблема? В теории все отлично
Если ограничиться только широкоизвестными примерами , то можно подумать, что именно в покрытии цилиндров и заключена суть проблемы. Но стоит приглядеться подробнее и обнаружится, что весьма удачных моторов с технологией Alusil хватает. Вот, например, серия двигателей M112-M113 от Mercedes, которые вполне обоснованно считаются крайне надежными, беспроблемными и неприхотливыми. И не беда, что тут гильзы цилиндров с алюсиловым покрытием – моторы проходят все 300-500 тысяч километров до проблем с поршневой группой, и известны примеры с куда большими пробегами – при нормальной эксплуатации износ в этом сопряжении практически отсутствует. В чем же разница между ними и признанными «неудачниками» серии М272-М273?
Двигатель Mercedes-Benz M113.M273
Алюминиевые блоки обеспечивают более стабильные характеристики поршневой группы при нагревании, позволяют почти без ущерба давать нагрузку на непрогретый мотор, а в итоге гарантируют лучшую экологичность и экономичность. И с ресурсом в теории тоже все хорошо: очень «скользкое» покрытие с минимальным коэффициентом трения, хорошими характеристиками удержания масляной пленки и высочайшей твердостью поверхностного слоя может работать очень-очень долго. Почти так же долго, как и очень дорогой Nikasil, и больше, чем чугун. Почему же на практике получается иначе?
Разберем подробно на примере пары двигателей: надежного М112 и крайне неудачного М272 от одного производителя, почтеннейшего Mercedes-Benz. Оба двигателя ставили на целый ряд машин, от С- до S-классов и тяжелых внедорожников на протяжении более 10 лет. Самое время проанализировать накопленный опыт. Представлю героев этой статьи подробнее. Хороший пример
Моторы серии М112-М113 – унифицированное семейство моторов V6 и V8, с углом развала блока 90 градусов, с рабочим объемом от 2,6 до 5,4 литра. Моторы V8 отличаются от V6 только наличием еще двух цилиндров и отсутствием балансирного вала в развале блока, в остальном они идентичны. На базе шести- и восьмицилиндровых моторов этих серий делали и компрессорные агрегаты для машин AMG.
Блок цилиндров из алюминиевого сплава, сухие гильзы из заэвтектического алюминиевого сплава. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью, по одному респредвалу на ГБЦ (SOHC), три клапана на цилиндр: два впускных, один выпускной. Распределенный впрыск, система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Фазовращателей нет. Впускной коллектор переменной длины. Простой термостат, привод вентилятора через вискомуфту, температура термостатирования 87 градусов. Охлаждение масла в водомасляном теплообменнике.
Двигатель Mercedes-Benz M112
Мощностные показатели более чем неплохие, особенно с учетом сравнительно небольшой массы моторов и малых размеров – ГБЦ очень компактные. Моторы V6 с рабочим объемом 3,7 литра без наддува выдают до 245 л. с. и 344 Нм, а V8 объемом 5,4 литра – все 367 л. с. и 530 Нм крутящего момента. Компрессорные варианты – так и вовсе вплоть до 650 л. с.
Основные недостатки конструкции давно известны. Сравнительно высокий расход масла на угар из-за малого натяга поршневых колец и быстрого износа сальников выпускных клапанов. Течи масла с теплообменника двигателя, а при загрязнении системы вентиляции картера и с крышек ГБЦ, а также других мест. Не очень высокое качество резиновых уплотнений, но сальники выпускных клапанов выходят из строя в основном из-за высокой температуры единственного выпускного клапана.
Трескаются выпускные коллекторы из-за конструктивных просчетов. Сложно менять свечи нижнего ряда, и этой процедурой пренебрегают при обслуживании, из-за чего моторы часто не выдают расчетные характеристики. Сравнительно мал ресурс катализаторов, а при прогрессировании расхода масла они выходят из строя очень быстро. Выпускной коллектор имеет изнашиваемые заслонки, которые теряют уплотнение к пробегу в 200-350 тысяч километров и иногда выходит из строя их привод, после чего мотор значительно теряет либо в тяге «на низах», либо «на верхах».
Если вовремя заменить сальники клапанов, не допускать перегревов, вовремя устранять течи теплообменника и менять прокладки, то мотор даже со стандартным интервалом обслуживания в 15 тысяч километров и «оригинальном» масле способен на более чем 200 тысяч пробега. При качественном обслуживании и при пробегах «за 300» он вполне бодро себя чувствует, не требуя замены поршневой группы и цепей. Задиры поршневой группы на M112/113 – часто следствие пренебрежения интервалами замены воздушного фильтра, плохого масла и перегревов.
Причем перегреть этот мотор достаточно сложно, если только ездить с неисправным термостатом или порванным ремнем привода вентилятора и помпы. Моторы эти имели экологический класс Euro 3 и Euro 4, выпускались с 1997 года и считались очень удачными. Но прогресс – штука неумолимая. Плохой пример
В 2004 году на моделях C-, E- и S-класса появились новые двигатели серии M272/273 с примерно такими же характеристиками. Моторы серии M113 оставили только для «проходимца» G55. Чем же новые агрегаты были хуже и почему для владельцев они превратились в символ угасания качества марки Mercedes?
Серия двигателей M272-M273 тоже унифицирована, это V6 и V8 охватывает диапазон рабочего объема с 2,5 до 5,5 литра. На первый взгляд моторы мало изменились в сравнении с предшественниками, но тем не менее где-то кроются те изменения, которые сказались на надежности самым радикальным образом.
Под капотом Mercedes-Benz SLK 350 ‘2004–07
Блок цилиндров с тем же межцентровым расстоянием, тоже алюминиевый. Целиком отлит из заэвтектического алюминиевого сплава, гильз не имеет. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью. Два верхних распредвала в каждой ГБЦ (DOHC), четыре клапана и одна свеча на цилиндр. Фазовращатели на впускных и выпускных валах. Впрыск распределенный на большинстве моделей, но есть и варианты с непосредственным (CGI) впрыском. Впускной коллектор переменной длины. Электровентиляторы системы охлаждения, управляемый термостат с электронным управлением. Температура термостатирования без учета нагревательного элемента уже 100 градусов. Охлаждение масла происходит в водомасляном теплообменнике.
Масса и габариты моторов выросли: весить агрегат стал в среднем больше на 10-15 кг и прибавил в ширину восемь см. Правда, мощность немного подросла. Самые объемные V6 3,5 литра выдают 272-316 л. с. в варианте с обычным и непосредственным впрыском, а 5,5 литра V8 все 388 л. с. Крутящий момент остался прежним, 350-360 Нм для V6 и 530 Нм для V8, но сместился в зону низких оборотов: если у М112 максимум достигался при 3 000-3 500 оборотах, то у М272 это уже 2 400-2 500 оборотов, что хорошо сказывается на динамике и экономичности.
Казалось бы, совершенно непринципиальные изменения. Но вот недостатков у нового мотора оказалось куда больше, чем преимуществ. Первые серии двигателей поразили «новшеством» в виде небывало низкого ресурса ГРМ. При пробегах всего в 60 тысяч километров могучая двухрядная цепь могла перескочить и загнуть клапаны мотора. Учитывая специфику V образных двигателей, часто это приводило к отрыву клапанов и полному разрушению агрегата.
Система непрерывного изменения фаз ГРМ оказалась капризной и дорогой: первые ее варианты имели ресурс опять же в пределах 80-100 тысяч километров и хорошую вероятность отказа при меньшем пробеге. Вина лежит в основном на неудачно выбранном материале цепи балансиров, которая быстро изнашивалась, ломала зубья, но сама цепь ГРМ и материалы звезд ГРМ тоже оказались излишне мягкими и изнашивались следом.
И впускной коллектор оказался с сюрпризом: если на моторах М112 выход его из строя был редкостью, то на М272 его замена выполняется уже в рамках обычного техобслуживания, примерно каждые 60 тысяч километров. Mercedes доработал конструкцию, но на это ушло немало времени. Недостатки ГРМ в основном устранили после 2007 года, когда стабильный ресурс цепи достиг примерно 120 тысяч километров, и система управления фазами тоже была доработана для достижения стабильного ресурса, сравнимого с ресурсом цепи. Впускной коллектор так и остался проблемным местом.
Нужно отметить, что все работы по ГРМ на этом двигателе очень дороги, а звезда балансирного вала меняется только вместе с самим валом, что требует снятия двигателя. Стоимость работ и материалов составляет не меньше 200 тысяч рублей. Ну а цена впускного коллектора в 60 тысяч рублей на фоне этого может считаться просто мелочью, тем более что «гаражный сервис» заслонки просто удаляет и без видимого вреда для мотора.
Еще одна проблема проявилась именно с поршневой группой этого двигателя: задиры цилиндров и связанный с ними высокий расход масла стали проявляться при совершенно смешных по мерседесовским меркам пробегам, порядка 80-100 тысяч километров, причем для моторов после 2007 года эта сложность могла вылезти раньше, чем заканчивался ресурс ГРМ.
Как следствие всех этих особенностей выросла стоимость эксплуатации и число отказов, в том числе требующих замены блока цилиндров или гильзовки. Но в общем-то и проблемы «предка» в лице М112 никуда не делись: слабые уплотнения, система вентиляции, теплообменник все также протекает и катализаторы умирают быстро. Правда, такой мотор масла практически не расходует, в отличие от предшественников, для которых пол-литра или литр на 15 тысяч километров пробега был в общем-то нормой, которая еще не говорила о начинающихся проблемах. Самое время взглянуть внимательнее, чем еще отличаются моторы и что может влиять на ресурс поршневой группы. И причем тут вообще алюсил.
Самое очевидное, что сказывается на условиях работы поршневых колец и сальников клапанов, – это изменение рабочей температуры. 87 градусов против 100 кажется не такой уж значительной прибавкой, но надо учесть еще и режим работы вентиляторов. Вискомуфта на М112 обеспечивает резкое снижение температуры сразу после открытия термостата при исправной работе и при заклинивании, а электровентиляторы на М272 срабатывают только при 107 градусах, даже если термостат открылся раньше. Побочным эффектом управляемого термостата является и резкое повышение вероятности детонации при ускорениях после пробок – мотор не успевает остыть быстро даже при снижении порога термостатирования под нагрузкой. А детонация для алюсилового мотора легко разрушает легкий слой поверхностного упрочнения.
Поршни, на первый взгляд, разнятся мало: почти одинаковая компрессионная высота, высота самого поршня различается меньше чем на 3 мм, но вот жаровой пояс у новых моторов М272 составляет всего 5 мм против 7,5 мм у М112. При прочих факторах это означает заметно худшие условия работы поршневых колец: они находятся в гораздо более горячей зоне. А еще маслофорсунки на моторе М272 имеют меньший расход масла, что явно не лучшим образом сказывается и на температуре поршня и, опять же, на условиях работы поршневых колец.
И снова отличия вроде бы невелики, но в сочетании с большим количеством частиц износа в картере мотора из-за износа ГРМ, вероятностью разгерметизации впускного коллектора или отрыва его заслонок, более быстрым износом сальников клапанов из-за повышенной температуры, ресурс поршневой группы сокращается в два-три раза, а число отказов и вовсе в несколько раз.
Под капотом Mercedes-Benz C 63 AMG Coupe ‘2011–н.в.
Алюсил в моторе тот же самый, просто условия его работы совершенно другие. Возможно, чугунные гильзы позволили бы избежать полного ремонта с заменой блока в некоторых случаях, но как показывает практика, если мотор хорошо сконструирован, без попытки всеми правдами и неправдами обеспечить меньший паспортный расход топлива, то алюсиловое покрытие вполне способно гарантировать стабильный и высокий ресурс. Что же касается разницы в эксплуатационных характеристиках, то Мерседесы Е320 и Е350 по динамике разгона различаются несильно, хотя паспортные характеристики разнятся почти на секунду – 6,9 против 7,7 «до сотни» и средний расход 14 литров ровно против 14,7. Скорее всего, более объемный 3,7-литровый М112 мог бы обеспечить схожие динамические характеристики, но при большей разнице в расходе топлива. Что в итоге?
Как это часто происходит, проблема вовсе не в технологии, а в ее применении. В попытке выжать последние крохи из старых конструкций, уменьшая расход топлива и снижая выбросы. И результат вскоре превращается в ровно противоположный: уязвимые катализаторы вырезаны, дым от сгорающего масла облачком уносится прочь от дороги, а расход топлива на практике ничуть не уменьшился и даже подрос из-за неисправности двигателя. К сожалению, декларируемая «экологичность» все чаще оборачивается к людям какой-то не той стороной.
Думаю что нужно просто программно снизить температуру и всё будет ок.
а размеры масляных форсунок, ширину огненного пояса, толщину колец, материал цепи и колец, конструкцию фазовращателей, качество резинок, впускной коллектор, умирающие катализаторы, вы тоже программно измените, вам указали на реальное положение вещей, старое положение дел 60000 км пробега и ремонт мотора, новое положение вещей 120000 и ремонт мотора, исходите из этого, по этой причине, купив мерседес 100+, воспринимайте все проблемы как должное, далее последуют стандартные для этого действия, деньги из кармана, машину в ремонт, хотите кожаный салон в придачу с техническим экспериментом на потребителе , получите и распишетесь.
Последний раз редактировалось papiton; 08.03.2017 в 20:27.
Многие владельцы современных Мерседесов оборудованных моторами 1,8 турбо сталкивались с вопросом замены цепи ГРМ. Большинство продаваемых в России моделей w212 и w204, оборудованы именно этим мотором - 1,8 турбо. Мотор развивает 184 л.с., имеет хорошие динамические характеристики и не большой расход топлива. Благодаря этим показателям, мотор получил такое большое распространение.
Сегодня нам привезли на эвакуаторе Мерседес, w212 2011 года, с порванной цепью ГРМ. У автомобиля один владелец, полностью дилерское обслуживание и оригинальный пробег в 84330 км. Вы спросите как такое могло произойти? Ведь пробег ну очень не значительный, для подобного рода неисправностей. С завода устанавливается очень тонкая, облегчённая цепь. Которая плохо выдерживает городской режим эксплуатации на российских дорогах. Так же "зажатость"' мотора для увеличения мощности, увеличивают нагрузку на цепь ГРМ. К сожалению, подобная ситуация является почти нормой для этого типа двигателей, при пробеге от 60 до 140 тысяч километров. После предварительного осмотра мы выяснили, что при обрыве цепи были загнуты клапана. И было принято решение на снятие головки блока цилиндров. Ну а в последствии выяснилось, что ГБЦ так же повреждена и требует замены. Что бы избежать подобного рода ситуации, мы рекомендуем: контролировать состояние цепи ГРМ на своём Мерседесе w212. Как это сделать? Во-первых, при пробеге более 60 тысяч километров обращайте внимание на шумы при пуске двигателя. Если мотор первые секунды издаёт посторонние звуки, это уже сигнал для того что бы насторожится и обратиться на специализированный автосервис для диагностики. Дилерская диагностика позволяет повести тест и определить степень растянутости цепи ГРМ. Если вы вовремя поменяете цепь ГРМ и натяжители, вы гарантированно избежите ремонта двигателя на своём мерседес. Эти простые предосторожности позволят вам сэкономить приличную сумму денег.
Последний раз редактировалось papiton; 08.03.2017 в 21:11.
Двигатель mercedes m271 рядный 4х цилиндровый, объёмом 1796см3.
Модификации двигателя M271: С180 Kompressor
C200 Kompressor
C230 Kompressor
C200 CGI Так же эти двигатели различаются по следующим типам: KE — оснащены системой компрессорного надува DE — оснащены системой турбонадува
Основной проблемой этих двигателей является растяжение цепи грм, а так же износ муфт доворота, в простонародии звёзд распредвалов.
Проблема растяжения цепи вызвана длинной, а так же однорядным исполнением. При высоких нагрузках происходит растяжение, что в последствии может привести к перескакиванию цепи. На фото видно в сравнении как выглядит старая и новая цепь.
Помимо этого износу и разрушению подвержены зубья муфт доворота (звезд распредвалов), и заклинивание механизма доворота, на фото ниже видно в сравнении как выглядит новая звезда и старая
На видео видно, на сколько растянута цепь ГРМ двигателя m271
.Когда ждать беды
Проблема на двигателях m271 встречается на пробегах от 25 до 100 тыс. км., и зависит в большей части от условий эксплуатации двигателя. Симптомы
Первичным симптомом данной проблемы является стук (треск) на холодную, продолжительностью до 10 секунд. В последующем отмечается неравномерная работа двигателя, троение, пропуски зажигания. Детонация и стук из двигателя. Запуск двигателя более затруднителен. Последствия
Растянутая цепь и изношенные муфты доворота на двигателях m271 модификаций KE и DE может привести к перескоку и обрыву цепи, как следствие загнутые клапана и разрушенный механизм грм.
Диагностика
При проведении компьютерной диагностики присутствуют коды неисправностей по пропускам зажигания, детонации в одном или нескольких цилиндрах. При снятии клапанной крышки видно растяжение цепи и износ звезд распредвала.
Ремонт двигателя meredes m271 модификаций KE и DE
В отличии от ремонта двигателей m272 и 273, в двигателе m271 нет необходимости вынимать двигатель, что значительно упрощает данную процедуру.
В процессе ремонта замене подлежат следующие детали:
1. Муфты доворота
2. Клапана доворота
3. Цепь
4. Натяжитель
5. Заглушка натяжителя
6. К-кт уплотнений передней верхней крышки
7. Прокладка термостата
8. Прокладка клапанной крышки
9. Уплотнения свечных колодцев
10. Масло и масляный фильтр двигателя
11. На двигателях модификации DE необходимо менять 2 планки успокоителей цепи. В обязательном порядке после замены цепи и звезд грм на m271 необходима замена масла и масляного фильтра ! Внимание для ремонта данного двигателя необходим спец инструмент! Ресурс после устранения неисправности в зависимости от эксплуатации автомобиля составляет от 40 до 150 тыс. км.
Вот вам Вин моей машины wdb2110411b396912. Можете проверить у дилера,что делали(какие работы выполнялись) и на каком пробеге...На данный момент пробег составляет 412 000 км. Ваша тупость врождённа...
__________________
Мерседес это хобби...
Последний раз редактировалось рыжик-пыжик; 08.03.2017 в 21:25.
Вот вам Вин моей машины wdb2110411b396912. Можете проверить у дилера,что делали(какие работы выполнялись) и на каком пробеге...На данный момент пробег составляет 412 000 км. Ваша тупость врождённа...
Это "в общей сложности"и "ваш пробег - не показатель")))
Вот вам Вин моей машины wdb2110411b396912. Можете проверить у дилера,что делали(какие работы выполнялись) и на каком пробеге...На данный момент пробег составляет 412 000 км. Ваша тупость врождённа...
Цитата:
Сообщение от рыжик-пыжик
Вот вам Вин моей машины wdb2110411b396912. Можете проверить у дилера,что делали(какие работы выполнялись) и на каком пробеге... Ваша тупость мне уже НАДОЕЛА...
одометр выкладываешь 212, а вин подсовываешь от 211.
купил машину с пробегом 300, не имеешь вообще никакой информации что с ней делали до этого, и утверждаешь что она прошла 500, подсовывая при этом картинку от 212, это диагноз.
(Машина пришла из Швеции,за 3 года эксплуатации прошла более 300 000 км-значит это дедушка ездил в церковь...Вероятнее всего он ездил по длинной дороги. Правда машина всё это время работала на Метане.Вин- WDB2110411B396912. Возможно поэтому хорошо сохранилась.
Вот с этим могу согласится... В Европе при прохождении тех.осмотра делается всё что необходимо для безопасной эксплуатации автомобиля.)
исходя из того что ты написал, звезды ты поменял спустя 50000 км пробега, не зная историю своего автомобиля, не неси ахинею, не надо ставить знак равенства, между старым 271 мотором и убогими новоделами 272 273 и им подобным, 271 еще белее менее, они ходят и по 300000, при должном уходе.
Последний раз редактировалось papiton; 08.03.2017 в 21:48.
исходя из того что ты написал, звезды ты поменял спустя 50000 км пробега, вот как раз это их ресурс, вместе с цепью, не зная историю своего автомобиля, не неси ахинею.
Ты просто "дурак"... На них выбито 2008 год. А на новых 2013 год и они стоят сейчас на автомобиле...
Вот вам Вин моей машины wdb2110411b396912. Можете проверить у дилера,что делали(какие работы выполнялись) и на каком пробеге...На данный момент пробег составляет 412 000 км.
Правда машина всё это время работала на Метане.Вин- WDB2110411B396912. Возможно поэтому хорошо сохранилась.
А на новых 2013 год и они стоят сейчас на автомобиле...
