Сборка началась со впуска воздуха. Его тоже нужно было изготавливать:
Я сделал замеры и заказал алюминиевые трубки. Так уж получается, что большая часть модификаций остается визуально скрытой, а впуск - он на виду. Трубки пришли и я засел за сварку:
Затем была примерка:
Вместе с этим, вторичный впуск воздуха был напрочь ликвидован. Я срезал клапаны и заварил их навсегда:
Без них явно чище мотор, да и глазу легче:
Затем была покраска балончиком и новые гофрированные шланги (оранжевые порядком потрепались от примерок). Финальный результат:
Это просто Праздник какой-то...Автору большой респект, за умение идеи воплощать в жизнь..
Уж не знаю бюджет этого всего..В Англии это нехило все. У самого машина оттуда, и когда заказываю оттуда запчастюлины, прифигеваю))
Очень скоро. Проект на месте не стоит, но много всяких мелких доработок, которые отнимают время. Все покажу и выложу здесь.
Цитата:
Сообщение от G.M.V.
фильтра, в результате, где встали? не разглядел...
доступ для обслуживания сложен?
Фильтры под фарами. Доступ совсем не сложен (для меня ).
Цитата:
Сообщение от SLman
Это просто Праздник какой-то...Автору большой респект, за умение идеи воплощать в жизнь..
Уж не знаю бюджет этого всего..В Англии это нехило все. У самого машина оттуда, и когда заказываю оттуда запчастюлины, прифигеваю))
Спасибо. Здесь показываю результат. Конечно случаются косяки. Один из самых ярких - интеркулер. Мы вроде все учли, посчитали, запрограммировали CNC. Стоим, смотрим через окошко, как идет сверление поддона (интеркулер - в нем). Только чтобы оказалось, что я забыл залепить его решетку изолентой и теперь он полон стружки. Продуть - продули, но ставить его я не решился, ибо стружка в только что собранном двигателе... дешевле купить новый кулер. В итоге - еще и больше прежнего. Исправлять, так исправлять.
Когда вроде бы все большие работы были закончены (в той или иной степени - потому что все они часто перепутаны и зависят одна от другой, например все приходится заново снимать, чтобы заняться проводкой), я перешел к финальному этапу - ECU.
На ранних этапах было понятно, что управлять двумя заслонками со штатным блоком будет сложно. Есть компании, которые предлагают контроллеры, маскирующие от прошивки факт наличия двух заслонок - блок думает, что управляет одной заслонкой, а контроллер синхронно движет обеими. Затем все упирается в изменение прошивки, потому что объем воздуха уже другой.
Очень хотелось простоты и прозрачности в установке и управлении мотором. Без каких-либо штатных ограничений или головоломок (например, в возможном обхождении сенсора абсолютного давления коллектора.) В результате я решил ставить независимый блок управления двигателем и пытаться породнить его со всей остальной электроникой, чтобы все работало как с завода.
Выбор независимых ECU на самом деле велик, но тех что поддерживают две моторизированные заслонки, не так уж и много. Я перебрал Motec, Pectel, Bosch и Life Racing (Syvecs) и остановил свой выбор на Link ECU из Новой Зеландии. Link ведут свой форум и чат, а значит многие вопросы можно выяснить не прибегая к услугам специалиста ($$$ ;-))).
От ECU мне нужно только управление мотором, что под силу всем вышеперечисленным компаниям, так что не долго думая, я заказал Link Thunder - самую полную версию из всех Линков, с кучей портов и встроенных функций.
Когда заветная коробочка приехала, все как обычно началось с разборки. Я немного соменвался, стоит ли кромсать оригинальную проводку или заказать дополнительную с ибэя, но в итоге решил использовать свою. Будь, что будет. Проводка была расчленена на составляющие и довольно скоро было понятно, что ничего сверх естественного она из себя не представляет:
Затем были нудные пара недель, когда я проверял полярности сенсоров и составлял диаграмму новой проводки. Она будет на основе старой, но без ненужных эко-компонентов, сцеплений компрессорного маховика и иже с ними.
По ходу дела прояснилось, что усилители катушек зажигания должны быть свои, с чего я и начал сборку проводки:
Интересным фактом является то, что с двумя свечами на цилиндр, необходимы 16 драйверов катушек. Практически все ECU при этом поддерживают только 8 (ну, кроме штатного бошевского, конечно.) По замыслу инженеров Мерседеса зажигание в цилиндрах моторов 112 и 113 осуществляется поэтапно, чтобы полностью сжигать горючую смесь, а сама "дельта" зависит от оборотов. В моей реализации две свечи будут зажигаться одновременно, потому что выбросы - это последний пункт в моем проекте.
Усилители нагреваются и требуют внешнего охлаждения. Для этих целей я позаимствовал алюминиевую решетку, которую поставил на ножки и немного обточил, чтобы не мешала капоту:
Все по-тихонечку вставало на свои места:
Последним был блок управления, который тоже встал в штатный отсек:
В общем-то топик догнал меня на этом этапе, поэтому обновления будут уже когда я запущу мотор. Я над этим сейчас кропотливо работаю. Пишу base file, так сказать. Все сенсоры распознаются (кроме масляного - займусь позже), вентилятор мотора под контролем. Буквально на днях сделал задний свет и парковочные сенсоры - работают на штатной проводке при включении задней передачи (машина думает, что МКПП у нее с рождения):
Последний раз редактировалось 55; 24.10.2017 в 12:28.
Пришлось немного повозиться с проводкой. В частности, стартер и топливная помпа не "заводятся" без родного ECU. Что в общем-то предсказуемо, но теперь проверено на собственном примере. Поэтому старт - с подачи 12 вольт в стартер. Сегодня-завтра буду выносить все в отельные цепи. Файл тоже очень сырой и минимальный, но достаточный для первого старта. На следующей неделе машина едет на стенд, где буду сначала обкатывать мотор, а потом делать замеры.
Пришлось немного повозиться с проводкой. В частности, стартер и топливная помпа не "заводятся" без родного ECU. Что в общем-то предсказуемо, но теперь проверено на собственном примере. Поэтому старт - с подачи 12 вольт в стартер. Сегодня-завтра буду выносить все в отельные цепи. Файл тоже очень сырой и минимальный, но достаточный для первого старта. На следующей неделе машина едет на стенд, где буду сначала обкатывать мотор, а потом делать замеры.
Были на стенде. Понедельник - первый день - был полон эмоций. Высокие холостые, короткое сцепление, полурабочая заслонка, поиск рабочей заслонки в конце рабочего дня, общая озабоченность процессом. Аврал короче.
Как обычно, утро было мудреннее вечера. Тюнинг было решено делать в атмосферном режиме. Мотор прошел обкатку и даже показал 200 сил на колесах - выше вакуум продолжал расти (компрессор блокировал воздух). В середине рабочего дня мы надели ремень обратно на компрессор и все завертелось. Колеса показали 660лс и 684lbft при лимите в 5000 оборотов. Дальше давление топлива падало драматически, поэтому не рисковали. Температуры впуска крутились в районе 30С в начале и 38С-40С в конце, что радует.
В среду я был занят заменой насосов, как позже оказалось впустую, а в четверг мы поставили сенсор давления на топливную рейку и стало ясно, что менять нужно топливный шланг. На этом моя сессия закончилась и машина вернулась назад, в бокс.
Следующим шагом будет настройка сцепления (короткое и тянет), прокладка новых шлангов большего диаметра и выточка новой крышки насосов (старая выгорела и течет через коннекторе). В январе поеду доводить верхний диапазон.
По прибытии в понедельник:
Там же, на стенде:
Оригнальные насосы при полном баке. Извлекать их было неблагодарное занятие:
).
