Е-шка шустрее.... Удивило... Понимаю что S, но тем не менее...

Не будет турбоямы. Современные двигатели этим не страдают, в том числе объема за глаза хватает.

1.2 бара давление!
С любой шероховатостью продавит!

Ну Ну, откуда такая уверенность?
Нужно понимать какая турбина (размер) установлена, объем мотора известен.

А может не будем "ну-ну...кать"?
И так все на пальцах расписано.

Кроме рекламных буклетов еще что нибудь в жизни читали?
Цитирую: "The maximum charge pressure is 1.2 bar; the turbochargers have a maximum speed of 186,000 revolutions per minute."

Исходя из этих данных могу предположить что турбонагнетатель имеет размер колеса ~49_52 мм.
Для 2-ух литров это приличный размер (момент инерции)

Объясните мне как инженеру что этот график показывает?

НЕ груби. Тут культурное общество.
2 литров чего?

Предполагаю водки :)

MB всегда славился моментными моторами, график это еще раз подтверждает:nod:

Что касаемо лага то сложно что либо сказать, нужен тест самого кортыта, но могу по опыту сказать, что потеснив новую М4, там кста тоже би турбо, я лага и вообще не ощутил, там все это работает хорошо, при чем ХХХ пошли по пути МБ нежели чем по своему, движок стал более моментным на низах.

вот график для сравнения
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

The new AMG M178 V8 engine at a glance:
Cylinder arrangement…………………….V8
Cylinder angle………………………………..90°
Valves per cylinder………………………...4
Displacement…………………………………..3982 cc
Bore x stroke…………………………………..83.0 x 92.0 mm
Cylinder spacing……………………………..90 mm
Compression ratio…………………………..10.5 : 1
Output……………………………………………...510 hp at 6250 rpm
Output per litre……………………………….128 hp/litre
Max. torque…………………………………….650 Nm at 1750 – 4750 rpm
Torque per litre……………………………….163.2 Nm/litre
Maximum engine speed…………………..7200 rpm
Maximum charge pressure……………...1.2 bar
Peak pressure………………………………...130 bar
Engine weight (dry)………………………...209 kg
Emissions standard…………………………..Euro 6

График показывает зависимость частоты вращения вала турбонагнетателя от давления и расхода воздуха.
Также указаны линии КПД и помпажа.

Но это общеизвестные данные.
Теперь собственно почему 1,2 бара__186 000 об/мин и мое предположение о 49_52 компрессорном колесе.
Если проанализировать соотношение расчетных максимальных оборотов тубокомпрессора и размеров компрессорного колеса, станет очевидно что с увеличением диаметра колеса падает угловая скорость.
Задайте себе вопрос почему?
Все просто, необходимо перевести угловую скорость в линейную и станет понятно что именно линейная скорость является некой константой, выше некого значения КПД компрессора стремительно падает.
Полторы тысячи километров в час это :smiley7:

Теперь насчет турбоямы.
Питать мотор воздухом на 1.2 бара избытка это та еще задача.
Соотношение рабочего объема двигателя и размера турбокомпрессора имеют самое непосредственное отношение к турбояме.
Вот почему я говорю про 2 литра.
Современные тенденции с радикальным уменьшением паразитного объема наддувочного воздуха безусловно дают свои плоды, но полностью избавить от турбоямы может только технология из F1 с турбокомпрессором совмещенным с электромотором.

:thumbup:
И в мыслях не было!

Миру мир..:smiley5:
Но речь ведь идет о 4х литровом двигателе? Или я что-то упустил?

Так 4 на 2 поделите.

Тогда у вейрона на 4 делить?

коленвал тоже на 2 поделим ? :)

у вейрона 4е турбины :)


вообще получить 128 сил с литра на турбовом моторе мягко говоря задача не спротивная. и сделано это исключительно для эластичности.
для того чтобы рассуждать о моторе ,надо знать чуть больше чем эксель и веселые картинки из каталога турбин ..

спорить лень.

Если новый мотор - это пара 45-х, то реальный потенциал 2х360=720 сил
А 510 сил - это лайт версия первого года выпуска.
Все отладят, обкатают на бета-тестарах и выкатят чего-нибудь злое.

Фото все еще нет?

А зачем писать, если спорить лень?

И что тут спорить, мы говрим про газодинамические характеристики турбо-компрессора, о характеристики горячей части, на каждый ряд своя турбина, обьем ряда известен, что еще надо?

писать - чтобы небыло истерик, лень - потому, что для диалога необходимо чтобы кто-то хоть что-то реально понимал.

уже полно средств нивелирования этой проблемы. турбомоторы 20 лет назад и сегодня день и ночь.


из разряда "есть квартира 300м2, сколько рулонов обоев покупать ?"

турбина это не сферический конь в вакууме, надо понимать какой менеджмент на нее завязан и как он работает.



а саме главное вопрос то к чему ? кто-то хочет внести предоплату но его смущает возможная турбояма ? разговоры как на форуме владельцкв 30ти летних турбогольфов ... :(

В августовском номере британского CAR очень приличная превьюшка с пассажирского сиденья.

о, горячо становится!
о чем спор?)

Спора нет,
Есть настроение поговорить и несколько свободных минут )))

Ну я о том же...) Делю на кол-во турбин, т.е. сколько литров объема обслуживает одна турбина:D

Жара:)

а зачем делить количество турбин на литры объема?

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]



Для того чтобы раскрутить ротор турбокомпрессора нужно некое кол-во ОГ.
По сути до выхода в буст турбомотор как бы атмо, и чем больший литраж приходится на один и тот же турбокомпрессор, тем быстрей мотор выйдет в буст.
До давления в 0,5 бара, по сути турбоямы как таковой нет.
Рабочего объема на маленький (чаще всего их пара) турбокомпрессор предостаточно.

Но вот все что идет с расчетом в 1.2 бара будет иметь приличную турбояму.
Безусловно все относительно, но очевидно что мотор спроектированный под 0,5 бара и 1.2 бара это как говорится две большие разницы.


Теперь интересно услышать о каком "менеджмент" идет речь?
Калитка по горячей части?
Ну да, сейчас тенденция ставить на управление сервомотор и называть его прецизионный исполнительный механизм :)
Только толку от него ровно ноль с точки зрения зависимости времени выхода мотора в буст.

Конкретно что изменилось в моторах, так это повсеместное использование более высококтанового топлива и непосредственного впрыска позволяющего современным моторам работать в бусте 1.2 бара имея compression ratio выше 10:1

Единственный бенз. мотор с системой VNT от Porsche выбивается из общего ряда современной турбоконцепции.

:)
За 20 лет ничего особенно не изменилось!
Я бы сказал больше, идет частичное возвращение к концепции (архитектуре) турбомоторов 1987 года.
Вот пример серийного автомобиля Toyota Celica ST165 с кулером compact water-to-air intercooler
ни че не напоминает по архитектуре?
И еще в 1987 году для снижения турбоямы применяли керамическое турбинное колесо.

а45 амг напоминает отдаленно!или турбоубранство с поперечным двигателем!

Не всерьез, а в шутку..:D Чувствуется что лето проходит мимо,я про настр...:help::smiley5:

ты как первокорсник выбежавший из аудитории, который считает что теперь то он все знает.....
Даи ... поверь мне, кроме тебя тут многие физику знают ... и на уровне значительно уходяшем за "F=m*a".

покатйся на ГТ (лучше сразу на гт2) и потом расскажи про турбояму.

На ГТ же атмо V10 не? :D

а если прочитать название темы ?

А по мне жалко ,что амг уходит от больших цифр литража,по мощности может все и хорошо будет,но вот магия чисел пропадает! это я так мысли вслух! тем ценне будут 156е двигатели )

Самое главное, что бы магия комфорта и драйва не пропала;)

Покажут в Париже :smiley5:

хочется цифр? у мерседеса есть Actros, там с "магией" все в порядке ... 12-16литров. не на сотню, а вообще.

ну как бы ты меня просвятил в этом спасибо! когда кто то поставит такой от актроса движок на ешку или на гелик! можно будет подумать! а пока по мне объем решает!