Телефон 8 (495) 532 8 777 Спросить Александра.

74955328777 bkb 79857667847 - Александр

В сущности есть еще одна тема по АКПП это ремонт и неполадки так называемых клонов! Клон конечно это грубо просто компания Санг Янг
использует технологию и агрегаты от производителя мерседес.
Например существует вот такая модификация и вот с такими проблемами !

Фото отчет о работе с АКПП BTR M11

Допущена ошибка представленная АКПП это BTR M78 !!!!;)

А вот зверя BTR M11 опишем чуть позже!

На ряд автомобилей Санг Янг ставились именно АКПП от мерседес! Что было очень надежным симбиозом.

Здравствуйте. Тоже задам один вопросик,если можно. Какие ваши рекомендации по пробегу и необходимости замены масла в АКПП 722.997? Сейчас пробег 120 т.км.,масло уже было один раз поменяно у дилера на пробеге 60 т.км. Читал на форуме где-то,что есть мнение,что вообще достаточно только один раз поменять масло и следующая замена его необходима уже через 120 т.км.,поэтому появились вопросы. Хочу услышать точку зрения спеца,который своими глазами видит внутренности после нечастой замены масла. WDD2120481A634180

Здраствуйте! MB E 220 w211 CDI АКПП.При положении селектора в R ( в D все ок ),на холодную,обороты падают чють не до заглушки двс...и потом поднимаются.Через 5 минут езды все ок .ГТ отремонтирован 200 км назад.двс проверял проблем нет.Может ли пошутить так АКПП ?(ГТ).Спасибо!

@cernolevviorel,
Здравствуйте ! В данном случае все индивидуально если проверка имеющегося масла покажет что оно чистое без примесей и присутствия стружки какой либо то замена возможна ...но если что то в масле будет лучше не рисковать и уже ездить до победного(увы) конца.

Здравствуйте в вашем случае очень все походит на выход из строя маслянного насоса АКПП и немаловажно проверить гидроплиту!

@cernolevviorel, Здраствуйте! MB E 220 w211 CDI АКПП.При положении селектора в R ( в D все ок ),на холодную,обороты падают чють не до заглушки двс...и потом поднимаются.Через 5 минут езды все ок .ГТ отремонтирован 200 км назад.двс проверял проблем нет.Может ли пошутить так АКПП ?(ГТ).Спасибо!


Здравствуйте в вашем случае очень все походит на выход из строя маслянного насоса АКПП и немаловажно проверить гидроплиту!

Гидроблок. Клапанная плита. Гидроплита. Блок клапанов АКПП. Блок управления.

Для чего служит Гидроблок в АКПП ("Мозги")

мозги Соннакса

- Типичные неисправности гидроблоков.
- Что будет, если еще поездить с неисправным гидроблоком?
- Что такое TCM и ECU?
- Купить или отремонтировать плату или гидроблок
- Для чего нужен Гидроблок в АКПП
- О проблемах соленоидов
Гидравлическая клапанная плита (Valve Body, гидроблок, блок клапанов) - это самый сложный узел АКПП, который состоит из металлической плиты с множеством каналов, клапанов, электро-регуляторов (соленоидов), аккумуляторов, датчиков и других элементов для того, чтобы управлять включением и выключением муфт сцепления и блокировкой гидротрансформатора.

Можно сказать, что гидроблок выполняет роль:

- нашей ноги, нажимающей на педаль сцепления и

гидроблок в разрезе

- нашей руки, переключающей рычаг КПП,

- кроме того он еще является самим таким рычагом

и в некоторых современных АКПП еще и нашим мозгом, отдающим команды органам.

Отработанные до автоматизма движения автогонщика, мгновенно и безошибочно переключающего передачи вверх или вниз - так запрограммированы "мозги" АКПП и по самому эффективному сценарию производятся переключения: выжимание сцепления работающего пакета фрикционов - выравнивание скоростей валов - включение фрикционов следующего пакета.

Вся технология переключения на другую скорость отработана настолько идеально, что разрыв мощности в самых интеллектуальных 6-ст. АКПП при разгоне составляет менее 0.2 секунды. То есть практически бесступенчато.

Настройки компьютера отрегулированы для экономии топлива и оптимизации разгонов таким образом, что водитель может в самых нагруженных и агрессивных режимах выжимать из мотора максимум его возможностей. И малейшие залипания забитых грязью (или изношенных) клапанов приводят к толчкам при переключении или вообще к проскальзыванию сцепления.

Почему Гидроблок АКПП называют - "Мозги"?

гблок

Гидравлическая клапанная плита на профессиональном сленге действительно называется - "Мозги".

Отчасти это потому, что чисто внешне напоминает мозг с его извилинами. Отчасти - потому, что в 20-м веке гидроблок выполнял функцию "мозга" автомобиля, принимая решения: когда и какому узлу нужно включаться в работу. Действительно, гидроблок был настоящим мозгом гидравлически управляемой трансмиссии, управляя переключениями с помощью простых механических устройств вроде Говерноров (сравните: "гувернер" - управляющий хозяйством).

И тот гидроблок гидравлических АКПП 1980-х напоминал что-то вроде мозга ящеров или птиц. С приходом электроники и электроклапанов-соленоидов, настоящим "мозгом" стал не гидроблок, а ЭБУ (электронный блок управления). А гидроблок стал чем-то вроде "спинного мозга".

Объединившись вместе с ЭБУ - компьютером АКПП, гидроблок АКПП является настоящим мозгом трансмиссии.

МехатроникTCM, ECU, PCM и Гидроблок (Valve Body) - в чем разница?

"Мозги" АКПП состоят из двух важных узлов:

- Электронный блок управления трансмиссии (ЭБУ или ТСМ-анг.- transmission control module - слева - желтый блок) и

- Гидравлическая клапанная плита (valve body, на картинке слева - внизу серая клапанная плита).

И между клапанными плитами - самая капризная деталь, требующая замены - прокладка гидроблока.

Первый (ЭБУ) передает электрические импульсы-команды (как кора головного мозга - посредством нейронов) основываясь на информации от датчиков-сенсоров, а второй (Гидроплита) - снабжает кровью и вырабатывает химию гормонов, управляя всем организмом.

Раньше ЭБУ находился под капотом или под панелью автомобиля. А с начала века стало принято соединять капризную электронику с гидроплитой внутри АКПП, где рабочая температура считается стабильнее.

То есть интеллектуальный мозг (ЭБУ) АКПП соединился с гидравлическим мозгом (клапанной плитой). Это позволило упростить конструкцию АКПП, но усложнило задачу производителям электроники.

Но это еще не весь "мозг" автомобиля. Существует еще "головной" мозг всей машины - ECU (Engine Control Unit или Module). Некоторые рисковые автопроизводители объединили все компьютеры в один и назвали его по-американски Powertrain Control Module.

Это - "мозги" всего автомобиля. Вернее это сочетание "головного мозга" (ECU), управляющего двигателем и всей машиной и "спинного мозга" (TCM), управляющего АКПП.

Типичные неисправности гидроблоков.

Неисправности соленоидов - электроклапанов. (Подробнее).

Проверяются диагностическим оборудованием (сопротивление, срабатывание, износ...). Промываются, ремонтируются с заменой втулок или заменяются полностью.

Неисправности соленоидов - подробнее здесь.

соленоид 01М
Лада Гранта мануалНеисправность датчиков. Перегреваются, забиваются намагниченной пылью из масла, перегорают... Легко лечится или очисткой датчиков или заменой, если замер сопротивления указывает на эту неисправность. На странице каждой АКПП, где встречается такая проблема, есть таблица нормального сопротивления датчиков при определенной температуре.

Слева - таблица по проверке АКПП JF414 (Лада Гранта), помогающая через фишку продиагностировать все соленоиды и датчик.

датчик ZF
Неисправность проводки, короткое замыкание или обрыв проводов. Самая любимая неисправность мастеров и владельцев. Лечится заменой проводки без дорогого и долгого демонтажа коробки. Справа - самая популярная в ремонте проводка немецкого автомата 01М.

проводка соленоидов 01М
Неисправность электроплаты, диагностика производится по кодам ошибок. Большинство электроплат успешно ремонтируется, заменой сгоревших элементов. Обычно это - один из датчиков.

См. страницу своей АКПП.

ТСМ Мерс
расходники гидроблока

Неисправность (загрязненность или износ) самой гидроплиты, старение расходников - прокладки гидроблока, резиновых уплотнений, фильтров. Самый частый источник всех проблем, вызванный временем и грязным маслом, в основном из-за изношенных фрикционов и клеевого слоя, которым фрикционные накладки приклеены к основе.

Чистка гидроблока с полной разборкой это такая же рутинная операция для мастера АКПП как чистка автомата Калашников для солдата.

Расходники для гидроблока А340
Очки

разъем - адаптер 6HP26
Нарушение герметичности из-за задубевшей резины, из-за чего масло не попадает туда куда нужно или наоборот - туда куда не нужно. Так самыми популярными расходниками стали "очки" у бестселлера ZF6HP или адаптер для тех же автоматов, виновные за аварийные протечки масла.

С каждым годом гидроплиты становятся все сложнее, и их начинка все разнообразнее и появляются такие экзотические расходники как бумажные прокладки с встроенным сетчатым фильтром, фильтры-сетки для каналов и для соленоидов, пластиковые клапана, и многое другое. На странице каждой АКПП описаны наиболее вероятные причины по которым гидроблок требует обслуживания.

сепараторная пластина
Старые гидромеханические клапанные плиты (20-го века) обладали весьма отработанной и надежной конструкцией и честно служили весь долгий срок жизни автомобиля не обращая на себя внимание по 15-30 лет.

гидроплита с клапанами

Основной проблемой гидроблоков долгие годы была "старость" отдельных элементов и "атеросклероз":

- забившиеся фрикционной грязью клапаны, каналы, которые не дают пружинам возвращать клапан на место или соленоидам открывать этот клапан, (очистка решает эти проблемы)

- процарапанные металлическим "мусором" поверхности каналов, муфт, золотников износ и протечки масла через них, (проверяется подачей давления воздуха от компрессора и определения критичности износа.)

- другими частыми проблемами были износившиеся расходники: ослабевшие пружины, возвращающие плунжер на место, рассыпающиеся бумажные прокладки или изношенные металлические прокладки, стертые шарики, забитые грязью фильтры, задубевшая резина сальников и т.д. (замена расходников решает большинство проблем)

"Старость" гидроблоков этого поколения АКПП наступала в конце ресурса самой АКПП и автомобиля и редко требовала их замены, кроме самых запущенных случаев. Только чистки и переборки.

износ соленоида
Соленоиды.

Современные клапанные плиты в 5-ти и 6-ти ступенчатых акпп, где используются линейные соленоиды, работают в совсем других условиях:

Одна из проблем - повышенная температура. С 2003-2005-х годов рабочая температура двигателя (и в АКПП) повысилась на 20-30 градусов.

Электроника быстрее стареет, работая при температуре свыше 120 градусов.

Так электроклапан-соленоид, сенсор-датчик или подводка-шлейф со временем теряют свою токопроводящую способность, что показывает увеличенное значение сопротивления. А компьютер, отметив повышенное сопротивление прибора, бракует его.

Было много других "детских болезней", которые постепенно решали производители электроники, но главной проблемой осталась проблема принудительной "скользящей" блокировки гидротрансформатора, создавшей невыносимые условия работы, когда масло летом:

А. нагревается до 150 градусов и

Б. - загрязняется пылью от фрикциона, превращаясь в абразивную агрессивную движущуюся суспензию, которая как пираньи съедает все, что попадается на ее пути.

Механики во всех проблемах АКПП и гидроблока обвиняют Программистов:

Это, мол, Программисты разработали для ЭБУ такие "шумахерские" режимы, превращающие АКПП в коробку болида Формулы 1, которые, как известно, ездят в короткие промежутки между капремонтами.

Действительно, "железо" почти всех новых акпп отработано до мелочей - а убить превышением допустимого момента можно даже лом. Программисты в погоне за плавностью бесступенчатых вариаторов, экономичностью и динамикой ДСГ и управляемостью МКПП так нагрузили все узлы ступенчатой коробки в разных режимах, что первые 6-АТ автоматы не доживали до 40-60 тысяч км (обязательный сейчас гарантийный срок).

Программисты валят всю вину на Покупателя, который хочет чтобы автомат работал быстрее, экономнее и комфортнее механики и вариаторов. А они (Программисты) дают Покупателю 6-ти (7-8-ми) ступенчатой АКПП все, о чем можно мечтать, закладывая и адаптивность, и экономичность и разгонные характеристики и десятки сценариев, которые могут возникнуть на дороге.

И запрограммированная Программистом ступенчатая АКПП при этом не должна разочаровать Покупателя: "Вы хотели такую коробку, чтобы была не хуже вариаторов и ДСГ? - их есть у нас! Только помните, что и вариатор и ДСГ живут недолго! Все, что хотите - за ваши деньги!"

А Покупатель, как известно, не виноват по определению, Он - "всегда прав". Так что виновных найти обычно не удается.

Теперь водитель педалью газа сам выбирает - позволить АКПП переключать передачи классическим способом: терпеливо дожидаясь выравнивания скоростей валов и спокойного переключения скоростей или заставить АКПП жечь фрикционы в стиле "Формулы 1".

Причина раннего выхода из строя Гидроблоков - Износ материалов:

Быстрые разгоны достигаются за счет того, что все сцепления (и особенно сцепление бублика") переключаются с "режимом управляемого проскальзывания" гидротрансформатора (и фрикционов!). Теперь переключение происходит по сложной кинематической схеме и практически незаметно, используя фрикционы гораздо более интенсивно.проскальзывание ГДТ

Из-за этого масло и нагревается быстрее, и фрикционы сорят больше. Загрязнение масла и вызывает "атеросклероз мозга" - отложения спрессованной фрикционной пыли, смешанной с металлической крошкой от износа металлических деталей. Эта грязь откладывается во всех тихих уголках (клапана плиты, золотники, соленоиды) и затрудняет работу клапанов, а также изнашивает поверхности трения и ухудшает охлаждение.

Именно эти свежие отложения вымывает при смене горелого масла которые вместе с отслоившейся фрикционной бумагой забивают каналы такой "старой и больной" плиты.

Проблема соленоидов-регуляторов:

Для режима "проскальзывания" нужно подавать давление масла в муфту сцепления регулируемо. То есть клапан должен постепенно открывать один канал, наращивая давление в подключаемом сцеплении, и также постепенно закрывать другой, снижая давление в отключаемом сцеплении. Для этого разработали специальные (PWM) соленоиды-регуляторы.

Анодированный золотник - клапан гидроблока

А когда масло в гидроблоке движется не по полному сечению канала, а через частично открытый клапан, то в этот момент в самом узком месте от трения возникает повышенный износ поверхностей: и самого золотника-плунжера (слева) и тела гидроблока.
Эту проблему стали решать анодированием истирающихся алюминиевых поверхностей. Что в несколько раз отсрочило проблему износа.

Но не решило.



Анодированный плунжер (слева) стал служить "вечно", да и заменить его несложно. Но вместе с ним изнашивается и корпус плиты (справа). А анодировать плиту - нерентабельно, приходится при износе каналов менять всю плиту. Стало уже неэффективным с помощью инструментов Соннакс увеличивать диаметр канала и заменять золотник на увеличенный.

Рассверленную и ослабленную плиту уже следующим летом проест раскаленное агрессивно-грязное масло. Да и соседние каналы уже наполовину "проедены" и вот-вот начнутся протечки и потери давления.

Хитрые инженеры американского Соннакс придумали было вставлять анодированную муфту в тело рассверленной плиты. Эта операция уже напоминает работу сосудистого нейрохирурга или шунтирование кардиолога. И по квалификации и по результатам операции.

pwm-solenoid
В 2000-х годах был найден способ по технологичнее: - перенести это "узкое место" из большой плиты - в маленький соленоид.
(слева) Теперь соленоиды стали более сложной конструкции - со своим клапаном-золотником. И это значительно облегчило ремонт износившихся клапанов. Замена соленоида решает многие проблемы. Стало легче менять износившийся узел (с самим соленоидом) а для упрочнения каналов соленоида можно использовать более прочные анодированные элементы. Появились даже мини-гидроплиты с соленоидами для супер сложных ДСГ - 131431.(справа)

Соленоид (регулятор давления)(на площадке), Solenoid 02E(DSG)/DCT470 (DSG)/DCT450 (DSG) VFS 2005-Up, OEMЗа последние 10 лет сражений в борьбе за долгую жизнь гидроблока похоже конструкторы решили эту проблему. 4-6 лет без капремонта гидроблока становится нормой для 6-ступенчатых АКПП.

Обслуживание гидроблока

Часто конструкция 6-ти ступенчатых АКПП спроектирована таким образом, что гидроблок располагается не снизу, где его довольно трудно обслуживать, а сбоку, а инструкция по доливу масла (для примера - АКПП A960E Aisin) выглядит следующим образом:

- На первом этапе, при снятии боковой крышки гидроблока (достаточно для смены соленоидов) - требуется долить всего 1.3 литра масла.

- При более сложном ремонте - снятии и чистке гидроблока, потребуется долить 3.9 литра масла.

А уже при сложном обслуживании (когда снимается для ремонта "бублик"-гидротрансформатор) - 5.3 литра масла.

И только при полном демонтаже АКПП производится полная смена масла. Таким образом интеллектуальный лидер производителей АКПП - Айсин Ко, конструктивно подготовила сервисы и владельцев к тому, что обслуживание АКПП делится на этапы:

- первое обслуживание АКПП: чистка-замена соленоидов и ремонт со снятием боковой крышки и чисткой гидроблока (без дорогостоящего демонтажа-монтажа самой АКПП).

- следующий регламентный уровень: Снятие и ремонт Гидротрансформатора с заменой изношенного фрикциона (или 2-3-х фрикционов в некоторых ZF 6HP26-32 или Мерседес).

И только после этих регламентных работ потребуется капитальный ремонт всей трансмиссии с демонтажом.

Протечки гидроблока АКПП
Что если ездить с неисправным гидроблоком?

В зависимости от места неисправности, расплачиваться приходится по-разному.

На схеме слева показывается, в каком месте возникают проблемы в случае протечек масла в разных местах гидроплиты:

Одни протечки ведут к нештатной работе переключения 1-2, ... или 3-4 скоростей.

- другие - к неработающей блокировке трансформатора с вытекающими отсюда проблемами,

- третьи - к общему недостатку давления, что ведет к выработке металла осей и втулок. - Частая проблема для легендарных ZF-ских коробок 6HP26.

Наиболее популярное место ремонтов - клапан включающий блокировку гидротрансформатора и соответствующий соленоид LockUp. Именно здесь проходит самое грязное и горячее масло, пока не очистится и не охладится, пройдя через поддон, радиатор и фильтр.

Чем дольше золотники будут работать с крошкой, попавшей на поверхности скольжения, тем глубже царапины или истирания корпуса гидроблока.

Ремонт гидроблоков.

Некоторые проблемы гидроблоков решаются "ремонтом на расстоянии" - прочтите о своем гидроблоке на соответствующей странице АКПП. Нажмите на оранжевый номер детали, чтобы узнать о такой возможности.

№1: Из наиболее популярных можно отметить Мехатроник для ZF6HP19\21 - 26 - #181740.

Заказывают так называемый "Ребилд" - Восстановленный Мехатроник. Восстановление и продажа этих не таких сложных, но очень капризных плат производится самим ZF.

мехатроник (гидравлические мозги) акпп ZF 6HP19
№2. Часто заказывают новую Электроплату Мерседесовского автомата 722.9 - #194446.

Проблемы обеих плат связывают с перегревом и нарушением характеристик (температура-сопротивление) некоторых элементов платы. После установки эта Плата может требовать прописки у дилера.

плата 722.9
№3. Еще одна часто ремонтируемая плата гидроблока - Джатковская RE5R05A: - №319446, сгорают элементы платы. Ремонт снятой платы производится по кодам неисправностей и занимает обычно 2-3 дня.

Мастера связывают эту проблему с перепадами напряжения, которые обычно случаются при прикуривании или при скидывании клемм аккумулятора на заведенной машине. Цены можно узнать - кликнув на номер детали на оранжевом фоне.

Электронная плата RE5R05A
Из самых популярных гидроблоков в замене - Плита управления /Valve Body TF60SN /09G. №134740.

Проблемой чаще всего является нештатная работа износившихся соленоидов. Раньше мастера привычно приговаривали сам гидроблок к замене, но сейчас все чаще просто заменяют пару неисправных соленоидов. (подробнее).

В незапущенных случаях, когда сама гидроплита не имеет протечек (смотри тест-продувку - здесь) то замена соленоидов помогает продлить жизнь коробки на несколько лет. (При условии работы с чистым маслом).

гидроблок 09G
Другая популярная в замене гидроплита - от айсиновского бестселлера AW55-50.

Там так же в последнее время мастера стали реже менять саму плиту и чаще заказывать соленоиды (типичным комплектом -3шт. - 351428K) для замены.

В принципе убить эту плиту очень трудно. Довольно технологична чистка самой плиты. И очень сложная и малопредсказуемая работа по чистке соленоидов. Поэтому и Американцы и Тайваньцы выпустили точные копии оригинальных соленоидов, которые и заказываются в настоящее время вместо замены всей гидроплиты.

гидроблок AW55-50
На третьем месте по популярности заказов по замене гидроблока - набирающий обороты Гидроблок U660E - №346740. И в этом гидроблоке повторяются те же проблемы, что и у 5-ти ступенчатого брата AW55-50.

Самые заменяемые соленоиды, которые обычно решают начинающиеся проблемы гидроблока - Большие : 346421, 346422, и малый соленоид блокировки ГДТ: 346425. Но если каналы при продувке дают многочисленные протечки, то приходится менять весь гидроблок.

гидроблок U660E
Другие популярные в замене гидроблоки - из той же серии Айсин для неубиваемых машин: U150F №341740 и TF80-SC №354740. И благодаря тем же вечнозеленым Вольво в этот рейтинг по популярности заказов уверенно входит американский гидроблок 4T65E - №206740. Гидроплиты меняются когда каналы съедены горячим и грязным маслом из гидротрансформатора.

Другие гидроблоки меняются гораздо реже. Смотрите на странице конкретной АКПП. Цену можно узнать - кликнув на номер детали на оранжевом фоне.

гидроблок 4T65E
Ремонт и чистка

Ремонт современных гидроблоков начинается со сбора данных компьютера - кодов ошибок и чаще всего заключается в переборке гидроблока.

Разборка и сборка с чисткой и заменой расходников - регламентная работа, которую каждый день делают во всех сервисах АКПП и которую производители автоматов рекомендуют делать одновременно с ремонтом гидротрансформатора и заменой фильтра.

Не дожидаясь, когда фрикционы износятся до клеевого слоя, чтобы окончательно забить плунжера и истереть каналы плиты до недопустимых люфтов. Это как с тормозными колодками - если ездить до писка "железом-по-железу", то придется менять все.

Чистку гидроблока многие делают самостоятельно, если запастись терпением, фотографиями и собрать опыт интернет-форумов по ремонту вашей трансмиссии.

Реставрация гидроблоков - это работа совсем другого уровня. Гуру ремонта АКПП - американская компания Соннакс выпускает множество материалов, инструкций, инструментов и деталей, с помощью которых специалисты с золотыми руками и мозгами делают сложные операции по восстановлению работы изношенной гидроплиты.

Но это настолько сложная работа с непредсказуемым результатом, что у большинства специалистов она кончается заменой гидроблока на новый. А замена "мозгов" - всегда недешевое удовольствие для тех, кто легко к ним относится.

Самый легкий случай ремонта гидроблока - на раннем этапе болезни. Когда достаточно прочистить и промыть гидроблок, заменить его расходники и если понадобится - соленоиды.

Нет, еще более легкий случай - это когда неисправна проводка, запитывающая соленоиды и датчики. Это - вообще делается за несколько минут и стоит совсем недорого. Поэтому прежде всего стоит исключить эту проблему, прежде чем подходить к гидроблоку с инструментами и безжалостным взглядом глаз.

Показания сканера, считанные с компьютера (ТСМ) автомобиля

- Коды для АКПП

Здесь можно воспользоваться онлайн-сервисами поиска кодов для конкретного производителя авто:

1. на английскомкоды неисправностей - поиск - или 2. на русском языках: коды OBD-II Ardio

P0700 Неисправность системы контроля трансмиссии
P0701 Система контроля трансмиссии вне допустимого диапазона
P0702 Электрическая система контроля трансмиссии
P0703 Неисправность в цепи датчика B уменьшения крутящего момента при торможении
P0704 Неисправность в цепи датчика сцепления
P0705 Неисправность в цепи датчика трансмиссии (PRNDL)
P0706 Неправильный показатель / не отрегулирован датчик трансмиссии
P0707 Низкий показатель датчика трансмиссии
P0708 Высокий показатель датчика трансмиссии
P0709 Неисправность датчика трансмиссии
P0710 Неисправность в цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0711 Неправильный показатель / не отрегулирован датчик температуры трансмиссионной жидкости
P0712 Низкий показатель датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0713 Высокий показатель датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0714 Неисправность датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0715 Неисправность в цепи датчика оборотов турбины
P0716 Неправильный показатель / не отрегулирован датчик оборотов турбины
P0717 Нет сигнала от датчика оборотов турбины
P0718 Неисправность датчика оборотов турбины
P0719 Низкий показатель цепи датчика B уменьшения крутящего момента при торможении
P0720 Неисправность в цепи датчика частоты вращения вала
P0721 Неправильный показатель / не отрегулирован датчик частоты вращения вала
P0722 Нет сигнала от датчика частоты вращения вала
P0723 Неисправность датчика частоты вращения вала
P0724 Высокий показатель цепи датчика B уменьшения крутящего момента при торможении
P0725 Неисправность в цепи датчика оборотов двигателя
P0726 Неправильный показатель / не отрегулирован датчик оборотов двигателя
P0727 Нет сигнала от датчика оборотов двигателя
P0728 Неисправность датчика оборотов двигателя
P0730 Неправильно отрегулирована коробка передач
P0731 Неправильно отрегулирована 1 передача
P0732 Неправильно отрегулирована 2 передача
P0733 Неправильно отрегулирована 3 передача
P0734 Неправильно отрегулирована 4 передача
P0735 Неправильно отрегулирована 5 передача
P0736 Неправильно отрегулирована задняя передача
P0740 Неисправность в цепи муфты сцепления
P0741 Неправильно отрегулирована муфта сцепления
P0742 Повреждена муфта сцепления
P0743 Повреждение электрической цепи муфты сцепления
P0744 Неисправность в цепи муфты сцепления
P0745 Неисправность в цепи соленоида давления
P0746 Неправильно отрегулирован соленоид давления
P0747 Поврежден соленоид давления
P0748 Повреждение электрической цепи соленоида давления
P0749 Неисправность соленоида давления
P0750 Неисправность переключателя А соленоида
P0751 Неправильно отрегулирован переключатель А соленоида
P0752 Повреждение переключателя А соленоида
P0753 Повреждение электрической цепи переключателя А соленоида
P0754 Неисправность переключателя А соленоида
P0755 Неисправность переключателя B соленоида
P0756 Неправильно отрегулирован переключатель B соленоида
P0757 Повреждение переключателя B соленоида
P0758 Повреждение электрической цепи переключателя B соленоида
P0759 Неисправность переключателя B соленоида
P0760 Неисправность переключателя C соленоида
P0761 Неправильно отрегулирован переключатель C соленоида
P0762 Повреждение переключателя C соленоида
P0763 Повреждение электрической цепи переключателя C соленоида
P0764 Неисправность переключателя C соленоида
P0765 Неисправность переключателя D соленоида
P0766 Неправильно отрегулирован переключатель D соленоида
P0767 Повреждение переключателя D соленоида
P0768 Повреждение электрической цепи переключателя D соленоида
P0769 Неисправность переключателя D соленоида
P0770 Неисправность переключателя E соленоида
P0771 Неправильно отрегулирован переключатель E соленоида
P0772 Повреждение переключателя E соленоида
P0773 Повреждение электрической цепи переключателя E соленоида
P0774 Неисправность переключателя E соленоида
P0780 Неисправность переключателя
P0781 Неисправность 1-2 переключателей
P0782 Неисправность 2-3 переключателей
P0783 Неисправность 3-4 переключателей
P0784 Неисправность 4-5 переключателей
P0785 Неисправность соленоида
P0786 Неправильный показатель / не отрегулирован соленоид
P0787 Низкий показатель датчика соленоида
P0788 Высокий показатель датчика соленоида
P0789 Неисправность соленоида
P0790 Неисправность в цепи переключателя в режим normal
P0801 Неисправность в цепи контроля системы Reverse Inhibit
P0803 Неисправность в цепи соленоида переключателя 1-4
P0804 Неисправность в цепи контрольной лампы переключателя 1-4
P1701 Reverse engagement error
P1703 Brake On/Off (BOO) switch out of Self - Test range
P1705 Transmission Range (TR) Sensor out of Self - Test range
P1709 Park or Neutral Position (PNP) switch is not indicating neutral during KOEO Self - Test
P1711 Transmission Fluid Temperature (TFT) sensor out of Self - Test range
P1728 Transmission slip fault
P1729 4x4 Low switch error
P1740 Torque Control unit
P1741 Torque Converter Clutch (TCC) control error
P1742 Torque Converter Clutch (TCC) solenoid failed on (turns on MIL)
P1743 Torque Converter Clutch (TCC) solenoid failed on (turns on TCIL)
P1744 Torque Converter Clutch (TCC) system mechanically stuck in off position
P1746 Electronic Pressure Control (EPC) solenoid open circuit (low input)
P1747 Electronic Pressure Control (EPC) solenoid short circuit (high input)
P1749 Electronic Pressure Control (EPC) solenoid failed low
P1751 Shift Solenoid # 1 (SS1) performance
P1754 Coast Clutch Solenoid (CCS) circuit malfunction
P1756 Shift Solenoid # 2 (SS2) performance
P1761 Shift Solenoid # 3 (SS3) performance
P1780 Transmission Control switch (TCS) circuit out of Self - Test range
P1781 4x4 Low switch out of Self - Test range
P1783 Transmission over temperature condition
P1788 3-2 Timing / Coast Clutch Solenoid (3-2 / CCS) circuit open
P1789 3-2 Timing / Coast Clutch Solenoid (3-2 / CCS) circuit shorted

Можно выделить три уровня диагностики:

диагноз по слуху1. Быстрый вид диагностики - "Услышать"

- Симптомы, о которых рассказал владелец, явно указывают на легкую неисправность типа: "проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды" или "очистить от масла датчики". Часто - бесплатная диагностика. А могутт указывать на серьезную проблему (капремонт с разборкой) - тогда смотри следующий уровень.

Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло. Такое случается с 4-х ступками, прошедшими за 200 ткм. Если это не помогло:

2. Средний уровень: "Потрогать":

- Описание симптомов, снятие кодов, визуальный осмотр и прочие тесты автомата дают варианты "болезни" типа "проверить электроцепи". Что лечится за несколько минут. Если легкого излечения не случилось, после тестирования трансмиссии предлагается несколько предварительных диагнозов. В тестирование входит этап "Снять поддон". Недорогая диагностика.

столл-тест АКППпроверка масла ATF в АКППМастера кроме как снять коды неисправностей могут проверить давление в линиях, сделать стол-тест, проверить исправность электропроводки и многое другое, что поможет установить предварительный диагноз без демонтажных работ.

Самолечение в этом случае - "Смена масла" или "Проверка уровня масла". Хорошо, если выявилась "ошибка чайника" - перелив или недолив масла. Если это не помогло, то ... читайте дальше.

Обычно на диагностику приходят машины с большими пробегами и изношенными расходниками, поэтому у владельцев машины с пробегом сильно за 150 ткм надежда на чудо разбивается о необходимость третьего этапа:

3. Ремонт: "Разобрать"

- Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (едет на 3й передаче) или пробуксовка фрикционов или одна из неисправностей, описанных ниже, то требуется разборка для точной диагностики.

К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 ткм и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как например - менять фильтр и масло двигателя. Двигатель может конечно пройти без смены масла и 20ткм и 60 ткм, но "что же будет с Родиной и с нами?"). Обычно диагностика показывает, что давление масла уходит через износившиеся расходники. Пора покупать ремкомплект и перебирать коробку.

100% точную дефектовку может дать только "вскрытие" коробки.

Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия!! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи без которых коробка "не поедет".

Ниже в таблице типичных неисправностей (перейти сразу) перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП производства до 2000-х годов, когда трансмиссии отличались надежностью, неторопливостью, а гидротрансформаторы почти не знали слова "режим проскальзывания фрикциона" и блокировались на скорости свыше 60 км/ч. Большинство таких автоматов ходит без проблем 200 ткм (а группа неубиваемых - и до 400...600 ткм) и начинают стареть одинаково по такой схеме:

замена ступицы Гидротрансформатора

Износ гидротрансформатора и Подтекание сальника

сальник насоса U140-U240

Течь сальника (слева - стандартный тойотовский сальник 340070, стоит между трансмиссией и гидротрансформатором) - сигнал о необходимости ремонта.

Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности акпп или агрессивная манера вождения) и много раньше. Счастливчики те, у кого это началось в почтенные 300-тысячные.

Это казалось бы нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: "Гидротрансформатору - конец!" Фрикцион блокировки стерся до основания (или стерся неравномерно и начались вибрации) и не тормозит, а скользит - горит и перегревает как масло, так и забивает гидроблок. Что приводит к недостатку масла у насоса. Это влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.

Если не услышать этот сигнал и продолжать ездить до тех пор когда АКПП встанет, то включается цепная реакция, которая проявляется так:

1. Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса - производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение (и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу "железа" коробки и окончанию ее ресурса.

Крышка масляного насоса с шестернями, БМВ (Насос, Body) 5HP19FL/FLA
Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 (справа - самый популярный в ремонте насос). Там ремонтные втулки (бОльшего размера) взамен разбивших вхлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки. Как и сами крышки насоса 177510. Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестает блокироваться и расход топлива увеличился, появились посторонние звуки, вой. Реже видят потеки масла из сальников.

От недостатка давления масла начинают проскальзывать сцепления фрикционов и стальных дисков, водитель пытается продавить их проскальзывание педалью газа и это приводит к скорой их смерти, хотя по замыслу конструкторов фрикционы могут прожить весь срок службы автомобиля. Это проскальзывание уже заметно для любого водителя и выражается в потере разгона.

разборка гидроблока
Хорошо, если водитель на раннем этапе спохватится и начнет капремонт коробки. Это в большинстве случаев спасает АКПП и дает ей еще несколько лет жизни. Многие же к сожалению ждут, когда коробка совсем откажется ездить, масло приобретает цвет квадрата Малевича и запах жженого. И тогда чтобы не мучиться ремонтом остается пристрелить загнанного "коня" и искать нового, БУ-шного.


2. Забитый гидроблок. Современные тонконастроенные гидроблоки ("мозги" автомата) первыми выходят из строя, забиваясь грязью от фрикционов. Золотники клапанной плиты или соленоидов начинают залипать "нахолодную" или "нагорячую" и появляются толчки при переключении передач. (читай "О Гидроблоках"). Почти любой гидроблок во время капремонта приходится перебирать, прочищать и менять бумажные, пластиковые и резиновые расходники. Ошибки, которые диагностирует компьютер, обычно касаются именно "мозгов" - гидроблока и его пружинок, датчиков и соленоидов. Неисправная работа одного из клапанов гидроблока ведет к:

- недостатку давления в одном из сцеплений - проскальзыванию фрикционов - их преждевременной смерти, и как следствие - к потере одной из скоростей.

втулки3. Изношенные кольца и втулки.кольца

Типичная проблема взрослых АКПП - изношенные тефлоновые кольца и втулки. Как только грязное и горячее масло сделало небольшую щель между корпусом вала и втулкой или тефлоновым кольцом, сразу запускается цепная реакция по типу прорыва плотины. В эту щель насос начинает гнать все больше масла до тех пор пока насоса не выдохнется и давления уже хватает для сжатия фрикционов.

В 20-м веке уплотнительные кольца делали из чугуна и их хватало лет на 30, но они, оставаясь сами целыми, разбивали суппорты и барабаны и сейчас их делают из пластика и тефлона и меняют с каждым ремонтом.

Поэтому поменять фрикционы и не заменить все изношенные кольца на Западе считается изменой Родине и карается отлучением от церкви.

Наиболее характерные неисправности АКПП 21 века

С тех пор как Мерседес придумал безжалостную работу фрикционов с проскальзыванием, чтобы угнаться за характеристиками механических кпп, коробки (5-6 ступенчатые) стали выходить из строя по следующему сценарию:

грязь на соленоидах1. Грязное Масло с мелкой фрикционной пылью, которую не успевают задержать фильтры и которая твердым нагаром оседает в самых сложных местах клапанов гидроблока и на предфильтрах соленоидов. Что приводит к заеданию клапанов и недостатку давления масла.

Очистка гидроблока с заменой масла и фильтра решает проблему.

Соленоид АКПП (линейный) в разобранном виде

2. Плунжеры в линейных соленоидах (справа). Грязь забивает или съедает бронзовые втулки соленоидов, они начинают болтаться, заедать, залипать, что приводит ударам и толчкам.

Проблему иногда решает замена втулок соленоида или замена самих соленоидов.

3. Такие же клапаны-плунжеры, но в гидроблоке, (слева - нажми увеличить) съедают само тело гидроплиты и начинают также заедать, пропускать масло с теми же последствиями для давления масла на поршнях фрикционов.

Проблему решает ремонт гидроблока или плунжеров с помощью хирургических наборов Соннакс. Или (что чаще) - замена гидроблока.

4. Насос. Втулки. Манжета. В коробке масло вращается вместе с шестернями и центробежная сила гонит масло от валов наружу. При малейшем недостатке масла, фрикционам (на периферии) его давления еще хватает, чтобы нормально тянуть колеса, а втулки, по которым вращаются валы, остаются сухими. Происходит их истирание, появляются щели, вибрация и производительность насоса падает еще быстрее. Цепная реакция.

Втулка

Суше всего становится у насоса, который высасывает все масло из-под своей втулки (справа), что находится рядом с гидротрансформатором. Вдвоем с сальником они и страдают. Типичная болезнь для лидера ремонтов ZF5HP19 - работа всухую, перегрев. Почти в каждом ремонте гидротрансформатора 5HP19 ему перевваривают ступицу.

5. Фрикционы прижимаются к стальным дискам (и друг к другу) поршнями. И если давление на поршни ослабевает, то фрикционы сжимаются неплотно и уже не передают вращение от двигателя колесам, а проскальзывают, нагреваясь, истираясь и еще сильнее нагревая и загрязняя масло и каналы гидроблока.

сгоревшие фрикционы АКППИ так сгорание масла идет уже по цепной реакции. Если втулки целы, то сгорает самое слабое место - фрикционы пакета Директ (чаще всего). И чаще всего - как следствие проблем гидроблока с соленоидами.

Решение проблемы - замена фрикционов, чистка гидроблока, замена расходников Ремкомплекта.

6. Перегруженные планетарные ряды, хабы или крышка-суппорт от вибраций (+ работы всухую) изнашиваются, выкрашиваются, истираются, лопаются.

Причина - конструктивные слабые места именно этой трансмиссии, именно на этом автомобиле и именно с этим самым мощным в линейке мотором, с которым производитель рискнул агрегатировать эту АКПП. И конечно, водитель не виноват, что давил на газ слишком резко и слишком часто. "Все что не запрещено - разрешено".

Типичные неисправности АКПП.

НЕИСПРАВНОСТЬ

Возможная причина

Автомобиль едет только на 3-й скорости.

Компьютер диагностировал неисправность (см. коды) и перевел автомат в Аварийный режим. Необходимо ехать на диагностику и ремонт.

"Нахолодную" переключения происходят с толчком, после прогрева - нормально. Или наоборот.

Пограничное загрязнение золотников гидроплиты или соленоидов. Износ расходников. Необходима диагностика и чистка гидроблока с заменой расходников Ремкомплекта прокладок и сальников.

Появился гул, вибрации, непонятные звуки при движении, и чем выше обороты, тем сильнее гул.

Износ одного из подшипников, втулок, шестерен планетарного ряда.

Нет движения вперед, автомобиль буксует на месте. Задняя скорость в норме.

1. Износ фрикционных дисков муфты форвард, директ.

2. Износ или обрыв манжет поршня этой муфты/пакета сцепления.

3. Износ или поломка уплотнительных колец этой муфты.

4. Износ втулки.

5. Заел один из клапанов гидроблока или соответствующего соленоида.

Нет движения назад, вперед есть 1-я или 2-я скорость, 3-й (4…) скорости нет.

1. Износ фрикционных дисков соответствующей муфты/пакета сцепления.

2. Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.

3. Износ или поломка уплотнительных колец этой муфты.

4. Срезано шлицевое сое*динение в корпусе барабана. Другая проблема соответствующего барабана сцепления.

Нет движения назад, вперед есть все переключения.

1. Износ тормозной ленты или соотвтетствующего пакета сцепления.

2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты.

3. Сломался шток поршня тормозной ленты.

4. Проблемы пакета торможения.

Нет движения ни назад, ни вперед, при переключении с "P" или "N" на любую скорость, нет ощутимого толчка включения какой-либо передачи.

1. Неисправен гидротрансформатор.

2. Сломалась и не работает ведущая шестерня масляного насоса, отошла. И нет сцепления её с гидротрансформатором

3. Недостаток масла.

4. Загрязнение сетки/мембраны фильтра.

5.Сильный износ фрикционных дисков муфт и тормозной ленты.

6. Износ или обрыв манжет поршней этих пакетов.

7. Износ или поломка уплотнительных колец этих пакетов.

8. Неисправный соленоид или клапан гидроблока.

Нет движения ни назад ни вперед, при переключении в позицию "P" или "N" на любую скорость есть ощутимый толчок включения передачи, но машина буксует и не движется.

1. Неисправен гидротрансформатор.

2. Недостаток масла.

3. Забит масляный фильтр.

Есть движение назад, а вперед включается только 1-я (и\или 2-я передача), других передач нет. При прогреве масла проблема может исчезать.

1. Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.

Автомобиль едет нормально, но на длительном подъеме на последней скорости начинается пробуксовка и происходит переключение на пониженную скорость преждевременно.

1. Недостаточный уровень масла в коробке.

2. Общий износ поршней, уплотнительных колец и фрикицонных дисков этой муфты.

3. Изношенный маслонасос.

4. Изношенные соленоиды гидроблока или критический износ каналов гидроблока.

При трогании с места автомобиль немного пробуксовывает, но набрав затем некоторую скорость едет нормально, переклю*чаясь на остальные скорости.

1 .В гидротрансформаторе большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего происходит проскальзывание вала коробки передач при больших оборотах двигателя.

2. Износ фрикционов муфты сцепления переднего хода.

3. Износились или порваны манжеты поршня этой муфты.

Автомобиль двигается при установке рычага переключения передач в положение "N".

1. Нарушена регулировка троса или рычага привода управления коробкой передач.

2. 3аедание поршня одной из муфт (директ-форвард).

3. "Приварились" фрикционные диски к стальным (из-за длительной пробуксовки)

Переключение передач происходит при скоростях выше нормальных значений.

1. Нарушена регулировка тросика управления дроссельным клапаном.

2. Заедание клапана центробежного регулятора.

3. Частичное засорение сетки/мембраны фильтра.

4. 3аело дроссельный клапан в клапанном механизме.

При резком нажатии на педаль газа нет перек*лючения на низшую передачу ("кикдаун").

1. Неисправен датчик давления или ножной включатель "кикдаун".

2. 3аедание клапана гидроблока переключе*нием с 3-й передачи на 2-ю.

З. Обрыв электрической цепи датчика-сенсора.

4. Неправильно отрегулирован трос управления дроссельны*ми заслонками.

Пробуксовка муфт при переключении передач.

1. Средняя засоренность сетки/мембраны фильтра.

2. Малый уровень масла.

З. Недостаток магистрального давления – проблемы гидроблока - соленоидов.

4. Износ деталей насоса.

Автомобиль при езде дергается, буксует.

Вышла из строя муфта свободного хода.

Переключение передач в автомате происходит с ощутимыми ударами, а не толчками, как раньше.

1. Общий износ фрикционных дисков. Образовались слишком большие зазоры в пакетах.

2. Засорились каналы гидроблока или соленоидов.

3. Износ тормозной ленты и поршней серво.

Нет движения ни назад, ни вперед.

Магистральное давление в автомате есть.

1. Срезало шлицы в ступице турбинного колеса ГДТ.

Нет движения ни назад, ни вперед.

Магистрального давления нет.

1. Срезало шлицы вала масляного насоса в корпусе передней крышки гидротрансформатора.

2. Срезало шлицы на валу реактора масляного насоса.

Автомобиль с трудом трогается с места (как бы буксуя) и очень медленно набирает скорость; назад едет так же.

1. (ГДТ) Нарушение герметичности лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса.

2. Обрыв лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса.

Скрежет и гул в коробке в месте расположения дифференциала.



1. Износ ведомой и ведущей шестерни дифференциала.

2. Износ подшипника дифференциала. Увеличение осевого зазора в подшипнике.

З. Большой люфт и заедание пальца сателлитов в дифференциале.

Автомобиль движется, пока не прогрелось масло. Потом начинается пробуксовка и вперед и назад, и в итоге машина не движется, а буксует на месте.

1. Износ фрикционных дисков.
Пока масло холодное, его вязкость и давление больше, чем в нагретом состоянии и изношенные диски лучше прижимаются друг к другу, создавая тягу.

2. Износ фрикциона гидротрансформатора. Повышенное содержание в масле фрикционной пыли от изношенных дисков. Взвесь пыли в масле забивает сетку фильтра и магистральное давление падает, начинается пробуксовка муфт.

Автомобиль не развивает оборотов, увеличивающих скорость движения, особенно на подъемах, и не переключается на пониженную передачу при резком нажатии на педаль газа. Нет эффекта "кикдаун".



Неполадки в работе двигателя. Провал оборотов двигателя при нажатии на педаль газа в пределах от 1000 до 1500 об/мин. В этом диапазоне оборотов происходит подготовка к переключению передач.



При включении какой-либо скорости машина глохнет, если не успели дать газу.

1. Заедание клапанов гидроблока переключения скоростей.

2. Неисправность гидротрансформатора. Заклинивание турбинного колеса с насосным колесом посредством отрыва одной или нескольких лопаток.

Масло в автомате пенится и приобретает коричнево-белый цвет. Автомобиль при этом начинает пробуксовывать.

Внутрь АКПП попала вода, образовалась пенная суспензия, с частицами воздуха, масляный насос не создает давление.

Низкое давление масла в магистрали.

1. Грязь в гидроблоке. Соленоидах.

2. Низкий уровень масла.

3. Подсос воздуха во всасывающем трубо*проводе.

4. 3аело клапан сброса избыточного давления в масляном насосе.

В поддоне обнаружены частицы железа на магнитах. Частицы острые, крупные, крупнее 1 мм.

1. Износ и выход из строя планетарной шестерни или упорного подшипника.

2. Износ пальца сателлитов планеты.

Частицы алюминия на дне поддона.

1. Износ рабочего слоя скользящего подшипника.

2. Износ алюминиевой втулки в деталях планетарного механизма. (или алюминиевой шайбы, корпуса, другой детали)

3. Выработка в гнездах упорных подшипников дифференциала.

Частицы обломков пластмассы или текстолита на дне поддона или в фильтре на сетке.

1. Износ или поломка пластмассовой шайбы, втулки.

2. Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.

3. Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.

В поддоне на магните обнаружены мелкие ролики.

Рассыпался упорный роликовый подшипник.

Металлический шум при работе двигателя на холостом ходу.

1. Износ до металла фрикционных дисков какого-либо барабана или ГДТ.

"Горелое масло". Ресурс АКПП.

? - Если масло имеет запах жженого
? - Масло и ресурс коробки
? - Когда стоит менять масло в АКПП?
? - Можно ли вылечить АКПП заменой масла?
Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет".

Действительно такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение:

Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"?

От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого начинают нагреваться.

Гидротрансформатор Поршень блокировки

Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе.(справа)

Это - первая стадия болезни автомата.

Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится в диапазоне 100-130°С - рабочей температуры масла. Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга.

И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры от 130 градусов,

горелые фрикционы- при достижении температуры масла в 150° процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная целлюлоза перестает впитывать масло и охлаждения поверхности маслом уже не происходит. А клеевой слой превращается в хрупкую смолу, начинает осыпаться и накладка отваливается от металла.

Куски обгорелой накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху.

Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: клей и частицы фрикционной накладки забивают как тромбы каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах и у осей валов, в узлах планет и дальше - истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд.

Само обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. (смотри "Перечень типичных неисправностей АКПП") Стальные диски при таком перегреве получают радужные "разводы побежалости". И тоже подлежат замене.

На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем - горит сам барабан сцепления и соседние узлы.

Но что еще неприятнее - интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя".

Протечки гидроблока АКПП

Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроблока, истончая стенки в местах, где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы. Образуются многочисленные фонтанчики протечек. (слева, нажми-увеличить) Механический "инсульт". Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене. Ужас?

Но и это - не самое страшное для нашего автомата. Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Оставшееся недостаточное масло центробежной силой сгоняется к краям. И при общем недостатке давления истираются сухие втулки у оси, подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней, идет ускоренный износ практически всех узлов "железа".

Вот это: ужас-ужас.

А ведь "железо" - главный ресурс коробки. "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа".

Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, валы и барабаны, крышка...) сопоставима с заменой коробки на качественную БУ коробку и после такого капремонта трансмиссия прослужит еще минимум пару лет.

То есть, если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.

И этот конец очень быстро приближается, если эксплуатировать АКПП с горелым маслом или недостаточным его давлением. Как год за три во время военных действий. Или пенсия на 10 лет раньше при работе в подземной шахте.

Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?

Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут.

1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.

2. Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и дубовых резинок поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.

как проверить необходимость замены масла АКПП
И наконец главное:

3. Жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки (см. здесь), которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.

В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.

На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет. Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список "умерших" или "умирающих" органов, которые необходимо удалять и пересаживать.

Или наоборот - скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное - в нормальном состоянии.

Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: "как долго ты оттягивал ремонт" и "кто будет ремонтировать"

А что будет если не менять горелое масло и еще поездить?

У нормального человека всегда остается надежда на чудо: "А вдруг само пройдет?" Или "Будем решать проблему, когда коробка встанет!"

Негуманно было бы забирать у человека надежду на самоисцеление, Простуда ведь проходит сама?

Поэтому читайте выше про "кончающийся ресурс АКПП" и ищите в Яндексе: "контрактная АКПП". Чем позже начать лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность залюбить свою коробку насмерть.

Как часто стоит менять масло в АКПП?

Для каждой трансмиссии существует своя рекомендация изготовителя по замене масла, но в последние годы коробки значительно усложнились и этим рекомендациям не стоит доверять безоговорочно.

Дело в том, что синтетические масла, называемые "несменяемыми", действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла.

Фрикционы ГДТ 6НР26-28-32
Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим.

Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше.

Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF. Подробнее - читайте здесь: ВСЕ О МАСЛЕ АКПП.

Что делать, если масло уже имеет запах жженого ?

В легком случае (это как обратиться к врачу на ранней стадии болезни) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления, отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и прочистить все что чистится, включая радиатор. Хорошо если мастер имеет хитрые приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда бывает разумнее заменить теплообменник или радиатор или поставить дополнительный.

В запущенном случае коробка так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут БУ на замену.

барабан F 5HP18
Посредине существуют варианты, когда горят "слабые места" коробки (смотри на соответствующей странице АКПП). Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан F (мастера оценят насос при этом как неповрежденный) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть еще на один капремонт.

Контрактные БУ-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП, тогда БУ АКПП - единственный выход.

В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить ресурс своей коробки.

Мы - русские, друг друга не обманываем!Или разбирайте коробку сами. Большинство 4-х ступок легко ремонтируются в гараже с помощью терпения, Яндекса, фотоаппарата, умелых рук и настоящего "мужского духа".

Есть еще парочка альтернативных вариантов. Например - купить лотерейный билет вместе с БУ коробкой и затем быстро продать авто наивному соотечественнику, пытаясь за честным взглядом скрыть угрызения совести.

Кстати - в фильме Брат-2 был описан скорее всего именно такой случай, когда задешево продавалась машина с проблемной АКПП.