В дизель с сажевым фильтром только "малозольное" масло (228.51 229.31 229.51). Читаем почему!
 

Нашел интересную статью на тему "малозольных" (LowSAPS) масел и их применения в дизельных моторах оборудованных сажевыми фильтрами. После прочтения статьи вопрос выбора масла больше не стоит. Думаю статья будет очень полезна именно в разделе - CDI.


1. Откуда взялись и для чего нужны масла LowSAPS и MidSAPS
Начнем с того , что же из себя представляют масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 . Перво-наперво их можно отнести к классу LowSAPS ( Low - понятно , "низкий" , SA - Sulphated Ash (сульфатная зола) , P - Phosphorus (фосфор) и S - Sulphur ( сера) ) . Итак - это масла с низким содержанием серы , фосфора и сульфатной золы . По европейской классификации АСЕА масла эти отностся к классам :
- масла из листа допуска 228.51 - примерно к классу Е9 ;
- масла из листа допуска 229.31 - примерно к классу С2 ;
- масла из листа допуска 229.51 - примерно к классу С3 ;
В двух последних случаях границы размыты - так Aral SuperTronic Diesel 0W-40 из листа допуска 229.31 имеет класс С3 по АСЕА , а Shell Helix Ultra Extra из лита 229.51 - класс С2 .

Для чего вообще эти масла нужны ? Я не буду вдаваться в общую теорию моторных масел и борьбы маслопроизводителей за господство над умами покупателей , за успехи в борьбе за чистоту природы и снижение расхода топлива . Коснусь только мерседесовской специфики . Итак в июле 2003 года появился лист допуска 229.31 . Его появление не случайно совпало с внедрением сажевых фильтров для дизельных модификаций . Автомобили эти имели в карте данных код 474 . Немецкое название сажевого фильтра - DieselPartikelFilter или DPF . На тот момент сажевыми фильтрами стали оснащать автомобили с двигателями ОМ646 , 647 и 648 . Например с апреля 2004 года все Е280CDI ( с дизелем ОМ648 ) оснащались сажевым фильтром уже в стандартном исполнении .

Через два года - в самом начале 2005 появляется и лист 229.51 . Его выход в свет опять же символичен - начался серийный выпуск первого в истории Мерседеса V6-дизеля ( я говорю только о легковых автомобилях !!!) ОМ642 . Ну и заодно по всей Европе ( ну кроме нас , России ) стал обязательным стандарт EuroIV . Все три события совпали .

Таким образом можно сделать заключение , что изначально Мерседес позиционировал масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 как чисто дизельные масла . Производители же данных продуктов уверяют , что масла эти идеально подходят и для бензиновых двигателей . [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] ссылка на рекламную страничку Mobil 1 ESP Formula 0W-30 .

И правда , некоторое время масла эти ( должен оговориться - масла из листа допуска 228.51 совсем недавно стали применимы для дизельных двигателей легковых автомобилей , поэтому далее я буду писать только о маслах 229.31/51 ) были допущены и для двигателей М112/113 , для которых ныне они просто запрещены . В доказательство - копия документа из WIS ( его публиковать думаю можно - он датирован 27.июля 2006 года и давно и неоднократно заменен новым документом ) . Потом произошло что-то страшное - на протяжении нескольких последних лет и в нынешней редакции документа с этим же номером - SI18.00-P-0011A строго-настрого написано - запрещается использовать масла из листов допуска 229.31 и 229.51 в двигателях М112 , М113 . Можно говорить о чем угодно - но скорее всего это выводы из опыта эксплуатации - ситуация , когда здравый технический ум взял верх над коммерческой жилкой . Согласитесь - соблазн снизить механические потери , уменьшить расход топлива , сделать автомобиль более экологичным только за счет применения нового моторного масла велик . Но нет - выпустили циркуляр : з а п р е т и т ь !!!

2. Применяемость масел из листов допуска 229.31 и 229.51
В документах SI18.00-P-0011A/B версии от 9.февраля 2012 года ( актуальный на настоящий момент документ) сказано так :
1) запрещается использовать моторные масла из листов допуска 229.31/51 в двигателях 112 , 113 , 157 , 272 , 273 , 275 , 276 , 278 , 285 . В списке отсутствует М137 , но в таблице применяемости масел в графах 229.31 и 229.51 стоят прочерки . Скорее всего про него забыли или стараются забыть . Кроме того - он прародитель М275/285 , поэтому автоматически причисляем его к этому же списку . Если проштудировать таблицу в документе SI18.00-P-0011B , то получается , что масла 229.31/51 нельзя использовать и в двигателях 103 , 104 , 111, 119 и 120 ;
2) запрещается использовать масла 229.31 в двигателях 266 , 156 , 159 , 270 , 274 и 271.8 ;
3) разрешается использовать масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 во всех дизельных двигателях Мерседес Бенц ;
4) обязательно применение масел из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 в дизельных двигателях Мерседес Бенц с сажевым фильтром ( код 474 в карте данных ) и автомобилях с торговым обозначением BlueTec ( код U42 в карте данных ) ;

Что "роднит" двигатели , в которых нельзя применять масла LowSAPS и что их отличает от двигателей , для которых эти масла показаны ? Ответ я бы выдал однозначный :
1) двигатели , в которых запрещено использовать масла 229.31/51 , имеют алюминиевые стенки цилиндров . Эта тенденция началась с появления семейства 112/113/137 . Такая же конструкция прменена на двигателях 272, 273 , 275 и 285 . Ну не совсем алюминиевые . На фото 2.2. можно различить "гильзу" - 4...5 миллиметровую вставку в цилиндр более темного цвета ( на примере М273) . Суть технологии такова - в обычный алюминиевый блок вставляется гильза из сплава алюминия , но с высоким содержанием кремния ( близко к 30% ) . Далее химическим травлением с рабочей поверхности удаляется алюминий . Остается поверхность с очень высоким содержанием кремния - вещества очень твердого - а значит и износостойкого ;
2) двигатели , в которых можно использовать - имеют чугунные стенки цилиндров - это все дизельные двигатели , начиная с ОМ601 и заканчивая ОМ642 и ОМ651 ; из бензиновых это М266 , М271 , М156 и его родственник М159 ; на фото 2.1. - стенка цилиндра М271 с явным хоном ;
3) ответ был бы однозначным , если бы не факт , что в двигателях М276 , М278 и М157 произошел возврат к чугунным гильзам . А в них масла 229.31 и 229.51 также запрещены . Или на молоке обжегшись - на воду дуют ?
5) что касается использования масел LowSAPS в моторах , выпущенных в начале 90-х годов - М111 , М104 , М119 и М120 ( при том , что все они имеют чугунные стенки цилиндров ) - их скорее всего даже никто и не рассматривал : двигатели созданы просто под другие масла - и зазоры не те , да и возраст таков , что уже и не стоит переходить на жиденькие масла . Поэтому и в таблице применяемости масел по типам двигателей про М111 , М104 , М119 и М120 относительно листов допуска 229.31/51 - молчание - с одной стороны чугуные стенки цилиндров , с другой стороны - никто , думаю , ресурсных испытаний этих двигателей на маслах LowSAPS не проводил . Поэтому нет категорического запрета , нет и одобрения . Понимать следует как "лучше не надо" ;
6) загадка номер два : в двигатели М276 на конвейере заливают масло из листа допуска 225.16 - Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 2.9) вязкостью 5W-30 ( низкозольное LowSAPS ) - как прикажете понимать - использовать в эксплуатации нельзя , а с завода заливать можно ? Завод молчит , как рыба от лед - информации ноль , т.е. никаких намеков или комментариев . Ответ я думаю кроется в том , что как и все последние бензиновые двигатели , М276 имеет чугунные стенки цилиндров с нормальным хоном . И эти двигатели должны спокойно переваривать масла 229.31/51 . Не исключено , что пройдет немного времени - и М276/М278 выпадут из списка моторов , не совместимых с 229.31/51 .
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 2.1. Стенка цилиндра М271 - отчетливо виден хон
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 2.2. Стенка цилиндра М273
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 2.3. Отсутствие хона в чистом виде компенсируется радиальными канавками на юбке поршня ( М273)

3. Что дает применение масел LowSAPS
Опять отвлекся ...Что же дает применение масел LowSAPS=229.31 и 229.51 ? Начнем с главного - масла иногда называют "малозольными" , т.е. при полном сгоранииони образуют мало золы , содержание которой строго регламентировано требованиями стандарта Euro4 и выше . Для соответствия этим требованиям дизельные автомобили оснащаются сажевыми фильтрами DPF . Из названия понятно , что они "отфильтровывают" сажу . Давайте разберемся , что такое сажа и что такое зола . Сажа - это продукт сгорания или неполного сгорания топлива , зола - то , что остается после полного сгорания масла .
Так вот сажа - это по большому счету частички углерода , которые теоретически можно сжечь; зола - это соединения металлов ( в основном кальция , натрия , цинка , молибдена и много еще чего - все это составляет основу присадок моторного масла ) с углеродом , фосфором и серой . Но сажу еще можно дожечь , а вот зола больше гореть не будет . И получается , что примерно равные по размерам частички сажи и золы начинают забивать лабиринты сажевого фильтра . Время от времени ( так устроена система регенерации на всех Мерседесах) включается режим очистки сажевого фильтра . Блок управления увеличивает подачу топлива в цилиндры , делая смесь очень богатой , что приводит к нагреву сажевого фильтра до 600...700 град.С . Сажа при этом выгорает , зола - нет ( ну может часть ее занимает место выгоревших частичек сажи ) . Но выдуть золу целиком не удастся : каналы сажевого фильтра не сквозные , а пропускное сечение ядра сажевого фильтра определяется пористостью стенко . В какой-то момент фильтр окажется забитым напрочь . Золой . И единственный вариант - заменить его . Поэтому-то и стали применяться "низкозольные" масла из листов допуска 229.31 и 229.51 . Это один плюс этих масел . И похоже один из немногих . И касается он исключительно автомобилей с дизельными двигателями и только с сажевыми фильтрами ( напомню - в карте даных есть код 474 ; правда есть еще BlueTec с их системой впрыска мочевины - они имеют в карте данных коды U42 или U77 - для них правила прменения малозольных масел еще более жесткие ) .

Для понимания степени зольности того или иного масла производители почти в обязательном порядке указывают параметр "сульфатной зольности" . Для масел из листов допуска 229.1/3/5 она составляет 1,1...1,3 ; для масел из листов допуска 229.31/51 - 0,6...0,8 , т.е. почти в два раза меньше золы останется при полном сгорании масла . Что касается зольности базовых масел - то они практически беззольны и она ( зольность) зависит в большей степени от глубины очистки , чем от типа базовых масел .

4. Что такое сажевый фильтр

Откуда берется сажа и каков механизм ее образования . При сгорании топлива ( точнее - при неполном сгорании) при местной нехватке кислорода . Величина частиц обычно составляет 0,05 мкм . Конкретный состав частиц сажи от специфики рабочего процесса двигателя , применяемого топлива и режимов работы . В некоторых зонах камеры сгорания образуется слишком богатая смесь , сгорание которой ввиду нехватки окислителя не может быть полным по определению , что и приводит к образованию сажи . Дабы избавиться от частичек сажи Мерседес и применяет сажевые фильтры . Ввиду специфики конструкции сажевый фильтр одновременно выполняет и функцию нейтрализатора окислительного типа . Под спецификой я понимаю близость к выпускному коллектору ( существуют конструкции с раздельными банками : сперва нейтрализатор , потом - сажевый филтьр ) . В функции нейтрализатора входит окисление углеводородов НС и оксида углерода СО до воды и углекислого газа .

Собственно ядро сажевого фильтра изготовлено из пористого карбида кремния и выполнено в виде большого количества параллельных каналов , попеременно заглушенных со стороны входа в фильтр либо со стороны выхода фильтра . Поэтому различают входные и выходные каналы сажевого фильтра ( еще раз повторюсь - сквозных каналов , как в бензиновых катализаторах , здесь нет ) . Газы проникают из входных каналов в выходные через пористую структуру стенок между каналами , оставляя частички сажи во впускных каналах и часть в порах межканальных стенок . Стенки покрыты смесью оксидов алюминия и церия , исполняющих роль подложки для собственно катализатора - платины . Платина - лишь катализатор , служащий для активации химической реакции - преобразования углеводородов НС и оксида углерода СО в воду и углекислый газ. При этом сам катализатор в химической реакции не участвует , новых химических соединений не образует и не меняется . Слой платины нанесен неравномерно - в передней части фильтра толщина слоя платины больше , чем в задней.

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 4.1. Примерный состав и структура частицы сажы Photo:VAG AG
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 4.2. Типичная частица сажи , образующаяся при сгорании топлива в дизельном двигателе Photo:VAG AG
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 4.3. Конструкция сажевого фильтра Photo:VAG AG
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Фото 4.4-4.6

Надо понимать , что любые фильтры время от времени необходимо менять . Ну или периодически чистить . Менять сажевый фильтр - дело недешевое .Тем более , что делать это придется одновременно с маслом или чаще . Проще его периодически "чистить" . Для этого существует регенерация сажевого фильтра . Различают два вида регенерации :
1) пассивная регенерация . Осуществляется непрерывно и без задействования специальных программ блоком управления двигателем . При движении по магистрали температура в сажевом фильтре достигает величин 400...500 град.С . При этом углерод сажи вступает в реакцию с диоксидом азота и превращается в оксид углерода ( в присутствии катализатора - платины ) . Процесс трехступенчатый : серва оксиды азота NOx вступают в присутствии платины в реакцию с кислородом , образуя диоксид азота NO2 . Далее диоксид азота NO2 вступает в реакцию с углеродом сажы С , в результате чего образуется оксид углерода СО и окись азота NO ; на третьем этапе СО и NO вступают в реакцию с кислородом О2 , образуя диоксид азота NO2 и углекислый газ СО2 ;
2) активная регенерация . Поскольку при эксплуатации в городе характерны небольшие нагрузки , соответственно невысокие температуры ОГ , то и о пассивной регенерации не может быть и речи . Как следствие частички сажи забивают каналы сажевого фильтра . Поэтому периодически блок управления включает режим активной регенерации . Процесс длится около 10 минут , при этом температура ОГ достигает 600...700 градусов . Это необходимая температура для протекания прямой реакции окисления углерода до диоксида углерода . У двигателя есть несколько инструментов , дабы поднять температуру ОГ до 700 градусов :
- выключается система ARF ;
- впрыскивается дополнительная порция топлива в районе 30 град. после ВМТ , которая сгорает главным образом в выпускном тракте ;

5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51
Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния , а как можно защитить двигатель от износа без фосфатов цинка или на крайний случай без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 .
В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - базовые масла группы 3 - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям .

1) как понятно из названия LowSAPS - это масла с низким содержанием в т.ч. серы и фосфора . Понятно , что и то и другое "отравляют" катализаторы , как написано в рекламном листке Mobil ESP . Но так ли излишни эти самые сера и фосфор в масле ? Ведь сера , а заодно и фосфор и хлор входят в состав присадок EP ( extreme pressure - предельное давление , нагрузка ) . Дело в том , что при высоких нагрузках и температурах 150...190 град.С адсорбционная пленка масла может разрушаться . Вследствие этого трение и нагрев поверхности металла повышаются еще больше, вплоть до сваривания, заедания, слипания деталей. Сваривание может быть подавлено присадками, содержащим и соединения серы, фосфора, хлора и др., которые в местах наивысшего трения и высоких температур разлагаются с выделением соответствующих активных элементов, реаг ирующих с металлом и образующих хемосорбционную пленку - твердую смазку. Такая пленка является значительно более стойкой, чем адсорбционная, и может защитить поверхности трения от износа в условиях большой нагрузки и высокой температуры. Поэтому присадки, образующие твердую хемосорбцио нную пленку, называются разделяющими противозадирными присадками или присадками высокой предельной нагрузки . Так как активные элементы выделяются из присадок и реагируют с металлом только на выступах поверхности, в местах соприкосновения, то имеет место процесс выравнивания и полировки. Таким образом, противозадирные при садки одновременно являются разглаживающими и полирующими присадками. Роль фосфора и серы несколько различается: фосфор сильнее выравнивает поверхность и умен ьшает износ, а сера уменьшает трение и усиливает разделяющее свойство хлора. В присутствии обоих этих элементов масло смазывает хорошо как при большой нагрузке, так и при большой скорости скольжения . И теперь мы все это принесли в жертву возможной экономии !

2) коснемся металлов . Пока не придумано противозадирных , антифрикционных и противоизносных присадок , кроме как на основе цинка и молбдена . Моющие , диспергирующие и антиокислительные присадки сплошь на основе кальция или магния . Вот мы и получили золу - металлы ведь не сгорают до конца . Значит если масло выдает меньше золы - оно и хуже защищает двигатель , хуже отмывает его и хуже держит грязь во взвешенном состоянии . А главное - хуже защищает масло от окисления . Правильнее сказать - не способно длительный период надежно защищать от окисления . Процессы окисления происходят в двигателе и под воздействием температур и под влиянием загрязнений - топлива , воды , кислорода воздуха и просто высоких температур . И кислоты образуются вне зависимости от того , какое масло заправлено Вами в двигатель Вашего автомобиля . Возможно бомбардировка масла бозонами Хиггса или разведение в картере бактерий с Марса помогла бы в борьбе с кислотами , но у моторного масла есть только один инструмент , состоятельность которого выражается щелочным числом TBN (Total Base Number ) . Чем больше щелочное число - тем больше щелочи ( эквивалентно содержанию гидроксида калия ) содержится в масле , а значит и больше кислоты удастся нейтрализовать . Так вот - щелочное число у обычных масел - 11...13 , у масел LowSAPS - 5...7 . Это не означает ничего , кроме того щелочи в таких маслах ровно в два раза меньше . А значит и кислот эти присадки смогут нейтрализовать в два раза меньше , а значит и работать это масло должно в два раза меньше .
Согласитесь , что количество кислот , образующихся при работе двигателя не зависит от того , какое масло было заправлено - с низким TBN или высоким . Оно зависит скорее от количества холодных пусков , коротких поездок , стояния в пробках , качества топлива , состояния собственно двигателя .

Есть ли что-то положительное в маслах из листов допуска 229.31/51 ? Безусловно :
1) пониженное содержание серы и фосфора продлит жизнь катализатору . Но намного ли ? Несвязанной серы и фосфора в масле практически нет , да и влияние их в результате угара масла много меньше , чем от серы , даже в самых минимальных дозах содержащейся в топливе ;
2) низкая зольность масла сама по себе - плюс : кишки мотора будут намного чище , меньше нагара отложится в зоне поршневых колец и иных проблемных зонах . Но такая идеальная казалось бы картина будет длиться совсем недолго : запас моющих и диспергирующих присадок подойдет к концу достаточно быстро и двигатель начнет заполняться дерьмом быстро и интенсивно .

6. Масла LowSAPS и российское топливо
На самом деле у меня нет задачи очернить российскую нефтяную промышленность . Я лишь пытаюсь трактовать сухие строчки заводских допусков применительно к нашей действительности . Нигде ни в одном заводском документе не сказано , что все российское дизтопливо - сплошное дерьмо . Подразумевается лишь , что в е р о я т н о с т ь заправки некачественным топливом в России существует . Чтобы понять , где в понимании мерседесовцев находится наша страна в плане качества дизтоплива - смотрите оригинальные документы на сайте BeVo - спецификация 136.1 и 136.2 . Речь в них идет именно о содержании серы . И там , где некоторые производители накладывают мыслимые и немыслимые условности , усложняют электронные системы управления сервисным обслуживанием , другие производители , например Тойота , которая в нашей стране считается неубиваемым автомобилем - делают проще - межсервисный интервал для дизельных авто ограничен 5000 км в условиях эксплутации в России ! Гениальное решение , которое делает ненужными споры о качестве топлива , содержании серы , характеристиках лоусапсных масел и безусловно решает вопрос надежности и длительного ресурса силового агрегата !

Мерседес и так , озираясь на ужасные условия эксплуатации снизил межсервисный пробег для автомобилей с дизелями ОМ642 и ОМ651 с 25000 км в Европе до 10000 км в России . И оставил приписку , что даже этот интервал рассчитан на эксплуатацию на качественной солярке . При отсутствии таковой - интервал необходимо снизить .

Да , качество топлива , дизельного в том числе в нашей стране улучшается . Уже можно заправиться топливом класса EuroV . А можно хватануть и "Евродизеля" Вид 1 из действующего поныне стандарта [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]. Технические условия . [19.04.2012] " , в котором для топлива "Вид I" допускается 350 мг серы на килограмм топлива . И это называют Евродизелем ?
Тогда как максимальное количество серы в дизтопливе , оговоренное европейским стандартом DIN EN590 от июня 2004 года ( используется как жесткое требование для дизтоплива в спецификации 132.1 на сайте [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]) - 50 мг/ кг топлива , а с 01.января 2009 года - вообще 10 мг / кг топлива ! Т.о. вероятность заправиться солярой с содержанием серы в 35 раз больше имеет место быть . Я вот к чему все это. Реально полный переход на производство только дизтоплива Евро 5 обещают только к 2016 году . К тому времени к нам будут поставляться уже автомобили экологических стандартов ЕвроVII. Но дело даже не только и не столько в топливе , как в специфике эксплуатации автомобилей в России . Многие факторы , утяжеляющие эту самую эксплуатацию , суммируются . А некоторые - множатся .

7. Лирическое отступление

Не знаю , есть ли еще такие страны , где в кучу смешались климатические условия ( зимой даже в Москве за 30 мороза не редкость , летом - 30..32 похоже становится нормой ) , дерьмовые дороги ( мотору не без разницы - если мы едем от ямы к яме , то тормозя в пол , то разгоняясь ; даже федеральные трассы на 50% состоят из населенных пунктов , ограничений 40 км/час , бесконечных сплошных , когда на небольшом промежутке пытаешься обогнать караван фур , выпучив глаза и вдавив гашетку в пол , а потом тошнишь за Газелью , опасаясь лишения прав ) ; пыль летом , взвесь из реагентов зимой ; дрянного топлива ; скупые владельцы, не знающие - повеситься от стоимости или все-таки промыть радиаторы , почаще менять воздушные фильтра и масло ; многочасовые пробки ; бестолковый сервис ; какие-то совковые пережитки - знаю многих , кто в сильный мороз вечером заливает стакана два топлива в мотор , дабы утром легче было завестись , а есть еще любители чудо-присадок типа "чистый двигатель" или "вечный двигатель" или "расход минус" ; любовь россиян к дачам , когда мы с прицепами последние 5 километров до фазенды прем по грязи , нещадно буксуя и еще много-много чего .
И вот в этой стране нам предлагают использовать такой продукт , как низкозольные масла ! Борьба на экологическом поле боя идет не на жизнь а на смерть : введение стандартов Euro4...6 поставило производителей автомобилей и моторных масел в тупик - готового решения без потерь нет и теперь . Если в 2016 году введут Евро 10 с нулевыми выбросами - будут продавать только электромобили . Наплевать , что технологии до сих пор не отработаны и лучший из них едва проезжает на одной зарядке чуть больше сотни километров , а потом восемь часов заряжается - и это подадут как преимущество . Миром правят маркетологи . Они и сумели внедрить всем в сознание , что масла LowSAPS - это круто ! А на самом деле - это просто вынужденная мера как-то соответствовать экологическим требованиям . Кто первый выдаст автомобиль , соответствующий самым последним стандартам - тот и будет делать рынок . Законы неумолимы . И здесь в жертву можно даже принести надежность автомобилей , ресурс двигателя . Индульгенция обеспечена - у конкурентов явно дела не лучше - масла-то все используют примерно одинаковые ! Америка , Европа - борьба за чистоту выхлопа нешуточная . Но мы-то - мы просто сторонние наблюдатели в этой заварушке . Но мы вынуждены применять эти масла , иначе ориентированные на Европу и Америку сажевые фильтра забьются и скорее всего после окончания гарантийного срока , когда менять их придется уже за свои деньги .
Это сродни попыткам заставить нас жрать ГМО-продукты . Государственные институты развитых стран вваливают немалые деньги в исследования , призванные доказать их гражданам , что сосиски из ГМО-сои очень даже полезны , даром что ее даже саранча не ест . А на самом деле у них нет выхода - посевных площадей не хватает - скоро жрать будет нечего . И мы ?! Да нам дешевле половину урожая картошки сгноить , чем закупить посадочный ГМО-материал . Сгнило больше - в следующем году на сто гектар больше засеем ! Вас орда ? А нас - рать :-) !

Хотите пример - уже на протяжении нескольких лет анализирую среднюю скорость по Москве . С 2004 года она снизилась с 29 км/час до 24 км/час . Это не наблюдение одного дня - это сухие показания бортового компьютера на протяжении года . Скажете - Москва - не вся Россия ?! ОК ! Однажды решил проэкспериментировать - путь от Москвы до Перми решил пройти по всем правилам , соблюдая все ограничения , останавливаясь перед всеми СТОПами , не срезая путь через сплошные , не обгоняя фуры там , где это запрещено . Результат ? Средняя составила 43 км/час . Комментарии нужны ? А недавняя поездка от польской границы - Берлин - Нюрнберг - Любек - Гетеборг - Стокгольм - Хельсинки - граница - средняя скорость 94 км/час . И это с томительным ожиданием в порту , проездом насквозь через Берлин , Стокгольм и Хельсинки . И ? А еще в феврале в Швеции был уже плюс , страусов выгнали в поле ( придорожная страусиная ферма ) . А у нас в Кировской губернии и в конце апреля минус - нормально .

8. Очень показательный пример
В интернете периодически появляются интересные ресурсы . Например вот этот . Статьи , написанные Сергеем интересны , но нас интересует только один результат анализа масла из двигателя М156 автомобиля 204.077 C63 AMG с пробегом 9000 км . Масло на анализ сдали 25.апреля 2012 года . Анализ делался в лаборатории МИЦ ГСМ - не доверять нет оснований . Единственная ошибка - гильзы в М156 не алюминиевые , а чугунные . Так вот - обвинить владельца в плохом обслуживании нельзя - он его еще и не обслуживал - первое ТО ему предстояло пройти еще только через 6000 км . Сказать , что левое масло залили - тоже нельзя - масло залили на заводе . И тем не менее на пробеге 9000 км ( а залито было лоусапсное масло 225.16 вязкостью 5W-30 - отсюда и ложный вывод о заниженной вязкости при 100 град.С ) лаборатория выдала резюме : " Значение кислотного числа превышено и превышает значение щелочного числа . Рекомендация : смена масла и оптимизация ( читай - сокращение - от авт.) сроков замены масла " . Это означает , что масло уже умерло - больше оно не будет выполнять своих функций . Дальнейшая эксплуатация приведет к образованию шламов , износу двигателя . И обратите внимание - содержание топлива в масле составляет 1,2% , т.е. из 8 литров 100 грамм - почти полстакана - бензин ! А сколько бензина испарилось и вылетело через систему вентиляции ! А представьте , что это было бы дизельное топливо , которое почти не испаряется ? Вот об этом я и пишу-пишу в статьях . Все это очень важно и не уделять этому внимания - преступно по отношению к своей машине . А теперь представьте , что владелец этого автомобиля проехал бы положенные 15000 км до первого ТО ! Нужны еще какие-то доказательства , что масла 229.31/51 не стоит применять , если этого не требует ситуация в виде сажевого фильтра , а уж тем более в бензиновом двигателе ?

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

9. Подведем итоги
1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 - реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .
2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации - сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так - использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 ...6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания - и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км - нормальный межсервисный интервал для "обычных" масел , но уж никак не для LowSAPS .
3. Завод ( точнее скудость информации , предоставляемой им ) не дает возможности сделать стопроцентное заключение , почему эти масла противопоказаны , а значит и запрещены для использования в некоторых бензиновых двигателях . Догадки есть , но они ломаются об пару нестыковок .

Всё доходчиво объяснили :thumbup:. Спасибо!
Снимаю шляпу и низкий поклон!!!

PS: Тему надо объединить с [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Оооооо ни в коем случае, из "масложевальни" в 100 страниц выцедить полезную информацию будет невозможно.

Уж лучше статью в FAQ.

спасибо ! всё очень внятно ! большой поклон !

Благодарности автору, оригинал статьи здесь [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Использовал масло 229.51 (5W-30) с нуля, откатал 250т.км. , менял через каждые 10000км, ни каких проблем, жора не было.

Автору спасибо! В свой ом642 с сажевиком лью малозольный арал 5/30, пробег по снг 55тыс, полет нормальный

Подробный доклад! Интересно читать.
Сразу возникает вопрос: на дизельном volvo xc70 5d используется сажевый. При этом межсервисный пробег 20000км. Как это возможно , я не понимаю!!!

Их расчитывают под условия эксплуатации в Европе, где очень частые поездки по автобанам при наличии хорошего топлива в баке, правильного масла в двигателе и отсутствии пыли в воздухе.

OREG! Спасибо! Добавил в ИЗБРАННОЕ! Век живи, век учись...

Само собой ВЛАДИСЛАВУ за МБ-инфо давно уже нужно ставить ПАМЯТНИК при жизни )))

Как так то?
Все такие производители как Toyota, WV, MB, Land Rover ориентируются на Российские условия эксплуатации, давая межсервисный интервал замены масла от 5000 км. до 10000 км. При этом судя по статье, 10000 много.
А Volvo не учитывает российской действительности? Совсем с ума Шведы (китайцы) съехали? При этом они не ограничивают срок гарантии пробегом!!! Правда нам на трех разных машинах не удавалось наездить больше 170000 км. за гарантийные два года.

Ndriver , скажите уже честно - вольво лучше чем мерс*? да или нет

По надежности в гарантийный период, без вариантов Вольво лучше. Проверенно на 3-х авто.
По всему остальному....мерс есть мерс. Смотри подпись...

Статья поучительная и интересная. Только вот не знаю стоит ли у меня сажевый фильтр или нет. Насколько я понимаю, на 646 он может стоять, а может и нет. Как следствие, полная неясность в том какое масло лить. Дилеры по телефоны консультировать отказались...:confused:

Это правда не смотря на то, что в шведско-китайском Мазда-Форде нет и половины электроники и механики как в МБ...
Устриц ел, ага... :()

Оригинал, с заменой в половину интервала...
ИМХО

Ну, хорошо - оригинал. Только какое из оригинальных, для авто с сажевым фильтром или без? Мозг потихонечку начинается взрываться...:shock:
Может кто подскажет по VIN WDF63981313466841, есть - ли в машине этот фильтр?

Есть код KA1 - сажевый фильтр, так что только малозольное.

У меня на МЛ 250 Блютек с 651 двигателем, на спидометре 12 000 км. Первое ТО комп показывает на отметке 16 000 км. Если верить статье, то мало того, что на 6000 км масло уже никакое, так там еще куча металлической пыли и стружки, образованной при притирке новых деталей при обкатке двигателя!

Получается, что к 16 000 км я получу уже не масло, которое помогает двигателю нормально работать, а какую-то прокисшую субстанцию, которая его гробит? Я правильно понял смысл статьи?

Извиняюсь за тупизну. А где спрятан этот код, где он указан? Из моего VIN следует этот КА1, который требует малозольное?

есть раздел комплектация по вин-там правда.

Фот такая же фигня. Какое масло с каким допуском (229.1; 229.3 или 229.31ж 229.51) лить в 638 не знаю. Так как не знаю, стоит ли сажевый фильтр или нет....Пойду в тему с винами. Буду просить пробить на Вито.))

До этого машина бегала на Мобиле лонг лайф W30-50с мерсовским допуском 229.3

Кстати, на будущее и автору и все другим. За ссылки с сайта откуда статья (весьма толкового сайта) сразу банят на неделю. Сам пострадал за это.

я как немесный хотел спросить : чё там они неподeлили ? в том "табу" сайте тоже немало умных мыслей высказано и без ненависти с увжением k этому сайтy относятса , особено хвалят Мистера Романофф :shock:

Не надо его хвалить а то еще хуже станет.:nod:

Наткнулся еще на один ресурс, посвященный в том числе и маслу.
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Вот цитата посвященная малозольным маслам, от туда [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
(учитывая колоссальный объем работ, проделанный автором, и предоставляемой им информации, есть все основания доверять его словам):


Что такое "малозольные" LowSAPS/C3/LL-04 масла и т.д.?
Это новое "чудо" химмотологии. Основа инновации заключается примерно в 30% урезании присадочного пакета, для обеспечения экологии в мировом масштабе, и, якобы, живучести катализатора/сажевого фильтра. Теоретически, ничего плохого, кроме снижения моющих свойств и концентрации противоизносных присадок это не дает... О "преимуществах" даже боюсь предполагать.

Ну как же, это же крайне важно для жизни катализатора!
Нейтралитические катализаторы за последние лет 30 ничем принципиально не изменились. Туда по-прежнему настоятельно не рекомендуется подавать НИЧЕГО, кроме собственно отработавших газов. Даже масла безо всяких современных допусков позволяли катализатору переживать кузов и двигатель - нейтрализация происходит без расхода активного вещества, катализатор практически вечен. Если же вы планируете подавать туда плохогорючее современное синтетическое МАСЛО, продукты сгорания которого нейтрализуют активный слой и буквально забивают катализатор, то не все ли равно - 100% там присадок, или 70%? Скажите, если у вас двигатель расходует 5 литров "полнозольного" масла на 10000 км пробега, это ХУЖЕ, чем 10 л "малозольного"?! Это пропорция, начальная школа... В исправном двигателе, ничего не должно попадать в катализатор, никакое масло: ни полнозольное, ни малозольное. Расход масла - чуть меньше никакого. Если уже попадает - прощайтесь с катализатором в скором времени... А вот совет лучше: сходите на экскурсию в катализаторный морг - специализированный сервис по ремонту глушителей. Там полно экспонатов после всяческих "современных" малозольных и полнозольных масел всех мастей, со всеми суперсовременными допусками и даже без таковых. Попробуйте отличить одно от другого на практике. Уточните у любого клиента, помогло ли ему малозольное масло продлить жизнь катализатора?

Я так и не понял, LowSAPS (малозольные) масла это однозначно плохо?
Предлагаю формулировку "это точно не хорошо и, скорее всего, это никак". Она больше отражает действительность. Из второстепенных моментов, хочу обратить внимание, что рецептуры этих масел относительно новы и современны - шансов на выпадение присадочных пакетов несколько больше, чем у "отработанных" рецептур прошлого поколения. В прочем, самого факта заведомого отсутствия явных преимуществ достаточно, чтобы не использовать масла такого класса. На деле, ни 30% снижение щелочности, ни 30% снижение содержания противоизносных присадок качественно на двигатель не повлияют, если сама основа стойкая, на деле разницы не будет.

Ну как же так, запасов моющих свойств меньше - двигателю однозначно хуже!
Меньше, это не значит, что нет совсем. Меньше примерно на 30%, относительно обычных масел. В моей практике, во время проведения ресурсных испытаний, последние 5000 км до замены масла проходили при полном отсутствии запаса моющих свойств. Каких-либо негативных последствий для
двигателя до сих пор не заметно, а пройдено уже достаточно, чтобы их всецело ощутить...

У меня дизельный ДВС, он же заметно требовательней к маслу?!
Вопреки сложившемуся мнению, совокупная нагрузка на масло в дизельном двигателе заметно ниже, чем в современном бензиновом. Объем масла в таких моторах больше примерно на треть. Средняя температура двигателя заметно ниже. Быстрое окрашивание масла в радикально черный цвет имеет скорее психологическое, нежели практическое значение. Согласно моим исследованиям, старение моющих свойств и нейтрализация щелочности в действительности происходит гораздо медленнее, чем у бензиновых собратьев. Следовательно, ожидаемая требовательность к маслу не выше, а ниже.

А зачем тогда выпускают масла с маркировкой DIESEL? Это же спецпродукты!
Как правило, там применен чуть усиленный щелочный пакет. В то же время, у обычных масел он может оказаться таким же, или даже большим. Никакой практической или даже теоретической пользы здесь нет. Логика маслопроизводителей (или их маркетологов) такова: дизель -> сажа -> больше ожидаемое загрязнение и окисление - требуется больше моющих свойств. На деле, по результатам многочисленных лабораторных анализов, после "дизеля" масло заметно живее, чем после современного бензинового мотора...

Но там же полно серы и она сильно окисляет масло!
Серы в EURO5 топливе (как бензиновом, так и дизельном) осталось уже настолько мало, что это потенциально является угрозой для смазывания аппаратуры высокого давления. Сера - отличная смазка, а ТНВД сейчас есть и у бензиновых и у дизельных двигателей.

Вы говорите, что малозольные (например, BMW LL-04) масла не рекомендованы к использованию в наших условиях. Тоже мне новость: все уже давно написано самим производителем - такие масла можно использовать только в ЕС.
Это как раз тот случай, когда встретились две глупости и в совокупности привели к нейтральному результату (его отсутствию). Работа по перемещению тела туда и обратно равна нулю. Сначала мировая индустрия создает масла с низким содержанием моющих присадок, "спасая катализатор", которому на них, в общем-то, все равно... Затем, внезапно, обнаруживает серу в российском бензине и машет рукой на катализатор (спасая теперь мотор?!). Результат: созданы бессмысленные малозольные масла, которые... официально разрешено не применять. Масла, которые в действительно ничем не помогут катализатору, запрещены к использованию, в виду наличия в топливе серы, которой там... нет и от которой точно не спасут +30% щелочности, которая присутствует в полнозольных маслах. Вот такая "логика" прослеживается в этом поистине гениальном решении, но то, что она совпадает с моей рекомендацией, это называется "несчастью счастье помогло", ну или наоборот... Мое мнение про малозольные масла изложено выше. Забавно, что требование к использованию LL-04 масел в дизельных двигателях сохранено(!) и это при том, что теоретически там серы должно быть еще больше!

В BMW TIS приводятся исчерпывающие требования к маслам, они составлены самим производителем и никакие другие доморощенные методики тестирования не нужны! Нужно просто делать все, что предписано производителем.
Именно поэтому я бы советовал вам их наконец прочитать [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]. Особенно, вот это место:
- Высокая термическая устойчивость:
Даже при экстремальных температурных нагрузках разложение и изменение вязкости масла недопустимо.
Кроме этого, есть масса занимательных цитат, например:

Моторное масло должно нейтрализовать кислотные составляющие, обеспечивать минимально возможные отложение и спекание осадков, а также образование шлама и закоксовывание на всех смазываемых деталях двигателя.

Согласно вышеизложенному, сама компания BMW рекомендует и всецело одобряет предложенную мной испытательную методику. Что называется, прочти и передай товарищу... В то же время, BMW сама никогда не использовала масла, которые также сама рекомендует. Ну или эту рекомендацию писали инженеры, а масла там тестируют диверсанты.

Что касается масла, там просто море информации, в том числе с результатами тестов. Чтиво - на несколько вечеров ))).

Вот к стати мнение автора о дизелях БМВ (думаю, что можно распространить и на МВ)
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

перечитал все, но ответа не нашел:
221 кузов 2007 г.в. s320 с сажевым фильтром.

возможно ли использовать это масло Mobil Delvac 1 5w/40 с допуском 228.5 ?

Заранее благодарен за ответ!!! :smiley5:

Добрый день.
В свой MB R320cdi на десятом ТО и пробеге 100 000 км сменил Mobil 1 ESP Formula 5W-30, которое всегда заливали в МБ Беляево, на Mobil 1 0W-40.
Сажевого фильтра нет, машина шла без него, специально для России.
Подбор масла на сайте Mobil предлагает оба этих масла, но для машины без сажего фильтра - Mobil 1 0W-40 как основное , а Mobil 1 ESP Formula 5W-30 - как альтернатива.
Вот ссылка:
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

И это ПРАВИЛЬНО!!!

Блин что то вообще голова уже пухнет, а масло пора менять W204 2007г. 100 тыс пробег 200 дизель.
какое в итоги лить? и почему не оригинал A 000 989 97 01 ADA4 ? Подскажите пожалуйста с чего начинать?

у меня w211 280cdi, уже 100ткм откатал на одном немецком масле с уровнем допуска 229.3, это Alpine® RSL 5W-40. (Теперь внимание будет очень стыдно но я признаюсь - беру его в скидочном немецком магазине по 19 евро за 5 литровую канистру). Так посоветовал друг, он на нем на своей ешке 250 ткм откатал и друзья говорит тоже катают, условия конечно в Чехии не сибирские но маслом я доволен на всю 1000 процентов. Единственно меняю я его почаще чем положено по регламенту. Привычка...

chevron
 

залил масло ,шеврон делло 400 для дизелей 5w40,допуск мв 228.31 ,есть подозрение что расход увеличился,город 9.1-9.8,трасса что то ниже 7.2 не опускалось.а раньше был 6.7 ,город 8.4 -8.9,так что не знаю ,теперь буду только 229.31,51 брать,и не шеврон.хотя масло хорошое вторая машина на нем гоняет правда там 10w40 полусинтетика

что то я запутался....
у Спринтера с OM651 евро 5 и E250 Cdi тоже OM651 евро 5.
к спринтеру подходит MB: 228.51 (Shell Rimula R6LME) синтетика low SAPS.....
но у E250 cdi уже другой допуск по маслу, хочу лить R6 LME low SAPS для грузовых в E250Cdi......

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
228.51 можно

Думаю не в масле дело, использую мобил есп 5на30, для сажевых, масложора нет, но жрать топлива стал больше, хотя заправляю лукойл экто, на е классном форуме делали что-то с расходом но не понял что, может егр почистить, ошибок нет по авто:shock:

спасибо!