Мерседес клуб (Форум Мерседес). Mercedes-Benz Club Russia

Возьму на себя смелость и выложу сюда черновой вариант главы для моей будущей книги (эх, мечты, мечты...), посвященной моделям 230 SL/250 SL/280 SL в кузове W113. Автомобили в ней рассматриваются, конечно, с исторической точки зрения, а не как предмет покупки - прошу это учесть. Критика и исправления приветствуются.

В марте 1963 года на Женевском автосалоне в качестве замены сразу двух моделей – 190 SL и 300 SL – представлен новый родстер Mercedes 230 SL. Этот автомобиль представлял собой удачный компромисс потребительских качеств: простота в управлении и ездовой комфорт от недорогой модели 190 SL соседствовали с роскошным салоном и техническим совершенством спортивного 300 SL.

В начале шестидесятых концерн из Штутгарта несколько неожиданно решил покинуть нишу сверхмощных и дорогих родстеров и купе спортивной направленности. В некотором роде, виной тому конкуренция – прежде всего, со стороны итальянских и британских компаний. Если в 1954 году купе Gullwing произвело настоящий фурор, разом затмив всех соперников, то более поздний Mercedes 300 SL Roadster уже не выглядел чем-то из ряда вон выходящим. Ведь за эти годы конкуренты изрядно подтянулись. Активно набирали обороты Ferrari и Maserati, а уже в 1961-ом компания Jaguar выпустила неподражаемый E-Type! Неудивительно, что Mercedes-Benz решил «опуститься» ступенькой ниже, предложив покупателям вместо дорогущего суперкара относительно доступный автомобиль туристического класса. За ориентир можно было взять хорошо продававшийся в это время в США родстер Austin-Healey 3000: c аналогичной по объему трехлитровой «шестерки» англичане получили только 132 лошадиных силы, зато стоила машина почти втрое дешевле престижного «Мерседеса»…

Итак, что представлял собой новый штутгартский родстер образца 1963-его? Размеры Mercedes 230 SL c точностью сохранил от модели 190 SL: колесная база 240 см и длина 429 см. Эту модель взяли за основу и в вопросах ценнобразования. Стоимость новинки решили сделать сразу на десять тысяч марок ниже, чем у «трехсотого»! Более того, она должна была стать даже дешевле закрытой двухдверки Mercedes-Benz 220 SE Coupe среднего класса. При этом 230 SL оснащался новым рядным шестицилиндровым мотором объемом 2306 см3. Это был форсированный вариант 120-сильного двигателя от все того же 220 SE «Хекфлоссе», получивший обозначение M127 II. Специально для новинки его отдачу довели до 150 лошадиных и 196 Ньютон-метров. Столь высокие удельная мощность – 65 сил на литр – и крутящий момент объяснялись не только увеличенной до 9,3:1 степенью сжатия, но и модернизированной системой распределенного впрыска с шестикамерным (вместо двухкамерного) плунжерным насосом. По сравнению с Mercedes-Benz 300 SL у новой модели расход топлива снизился в полтора раза, что позволило уменьшить топливный бак до 82 литров. Динамика тоже стала скромнее: максимальная скорость 230 SL составляла 200 км/ч и на разгон до «сотни» требовалось 11 секунд. С октября 1963 года впервые на спортивную модель фирмы можно было установить автоматическую КПП (четырехскоростная собственного производства) вместо механической, вновь с рычагом между сиденьями. Таким образом, родстер 230 SL стал первым «Мерседесом» со знаменитой извилистой прорезью напольного селектора АКПП.

Mercedes 230 SL спереди напоминал прежний 300 SL Roadster: схожие блок-фары в виде вертикальных овалов, ниспадающий капот и вытянутая по горизонтали решетка радиатора с продольной хромированной полосой и большой фирменной звездой. Обращали на себя внимание большие колесные арки, ведь новинка имела 14-дюймовые диски, в то время как все седаны фирмы перешли на посадочный диаметр 13 дюймов. Плоские боковины, длинные крылья и горизонтальные задние фонари были похожи на таковые у кабриолета 220 SE. В то же время огни подсветки номерного знака здесь спрятались под крышку багажника, а функции заднего бампера выполняли две короткие хромированные дуги. Но в основу концепции W113 вошло желание инженеров сделать как можно больше площадь остекления – поясную линию, таким образом, пришлось опустить ниже. А еще в отличие от большинства спорткаров шестидесятых 230 SL имел довольно высокую посадку кузова над дорогой. Визуальное впечатление усиливали широкие хромированные молдинги на порогах и высоко расположенные бамперы. Над внешностью работал дизайнер Поль Брак, а над пассивной безопасностью как всегда трудился Бела Бареньи. Mercedes 230 SL был первым в мире родстером с просчитанными зонами деформации. Главный инженер Рудольф Уленхаут (также создатель модели 300 SL) разработал необычный кузов с несущим основанием, днище которого представляло собой аналог рамы платформенного типа. Вдобавок пол кузова для жесткости был усилен продольными балками в порогах и поперечной под передними сиденьями. А еще W113 получил алюминиевые двери для снижения веса. Снаряженная масса новинки (1360 килограммов) была сопоставима с предыдущим 300 SL, но значительно больший интерес вызывает заявленная производителем грузоподъемность – 355 кг. Число довольно любопытное, ведь автомобиль был двухместным. Как известно, вес взрослого человека рассчитывается как 75-80 килограммов и выходит, что два седока могли взять с собой аж два центнера поклажи! Впрочем, помимо выросшего в размерах штатного багажника место для вещей предоставляла и широкая ниша позади сидений.

Съемная металлическая крыша (дополнительное оборудование) и усиленная рамка лобового стекла разрабатывались с учетом краш-тестов на опрокидывание. Также жесткий верх имел большую площадь остекления в виде боковых окон и заднего панорамного стекла (вместе с низкой подоконной линией это обеспечивало отличную обзорность), и наклоненные в сторону салона боковые стойки – это уменьшило площадь лобовой поверхности и снижало Cx практически без потери пространства над головами пассажиров. Но самое главное – жесткая крыша имела провисающую в середине горизонталь, что напоминало кровлю буддийского храма, пагоды. Неудивительно, что обыватели очень скоро дали машину прозвище «Pagode». Мягкий складной верх также имел надежный каркас, был сделан из теплоизолирующего водонепроницаемого материала, а в сложенном состоянии убирался под металлический колпак. А еще на Mercedes-Benz применили яркие «безопасные» цвета кузова (желтый, оранжевый и другие), благодаря которым автомобиль стал более заметным в сумерках. Радиальные бескамерные шины размера 185R14 за счет большей жесткости обеспечивали лучшую управляемость и сниженный расход топлива. По результатам краш-тестов 230 SL для Северной Америки с самого начала имел «складывающуюся» телескопическую рулевую колонку. Впервые на «Мерседесах» серии SL в качестве опции предлагались белые боковины шин и гидроусилитель руля, а для жесткого верха – еще и сдвижной люк.

Ходовая часть вобрала в себя лучшее от прежних моделей, например, двухконтурную тормозную систему с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами Girling на передних колесах (сзади – барабанные). Независимая подвеска тоже осталось прежней: cпереди стояли двойные поперечные рычаги, а сзади была «однорычажка» с качающимися полуосями, продольными тягами с сайлентблоками. Обе имели стабилизаторы поперечной устойчивости. Интерьер модели 230 SL напоминал предыдущие 300 SL гораздо сильнее, чем внешность: на передней панели сохранилась отделка металлом и круглые часы, а приборная доска VDO с крупными тахометром и спидометром по краям и вспомогательными шкалами в центре не изменилась вовсе. Рычаг стояночного тормоза по-прежнему располагался на моторном тоннеле рядом с сиденьем водителя. И все же обновления были: отопитель помимо раздельного выбора температуры для водителя и пассажира получил регулируемые дефлекторы, руль с ободом включения звукового сигнала – травмобезопасную накладку. Большинство переключателей теперь были выполнены из пластика, а противосолнечные козырьки и дверные карты имели виниловую обивку с мягким наполнителем. Внутреннее зеркало разместили над лобовым стеклом (а не на передней панели, как у 300 SL), появились новые сиденья с двумя регулировками: продольная и по углу наклона спинки. Лишенный громоздких порогов кузов позволил более свободно расставить кресла – между ними осталось место для пепельницы и полочки под мелкие вещи. Любопытно, что на конвейере устанавливались только радиоприемники фирмы Becker, но дилеры в разные годы за доплату встраивали любой из шести приемников Blaupunkt. Предсерийные экземпляры Mercedes-Benz 230 SL были собраны в феврале 1963-его, а массовый выпуск начался в июле. Изначально в ФРГ базовый родстер стоил 22.200 марок. За гидроусилитель руля нужно было доплатить 550 марок, за съемный жесткий верх – ровно вдвое больше. Но при этом покупатель мог сразу приобрести машину в варианте купе (с несъемной крышей), дополнительно потратив только 350 марок.

В первый год новый родстер выпускался без значительных обновлений: изменились лишь расположение запасного колеса и дизайн декоративных молдингов для складного тента, появились атермальные солнцезащитные стекла в качестве дополнительного оборудования. Нужно отметить, что производство новой модели по сравнению с 300 SL резко возросло и по итогам 1964-ого составило свыше 6.900 экземпляров! Немцы действительно попали в точку, ведь прямых конкурентов на момент своего дебюта Mercedes 230 SL не имел. Среди них были либо мощные, прожорливые и норовистые спорткары вроде Jaguar E-Type или продукции Ferrari, либо слишком медленные и консервативные «англичане». Близким по характеристикам оказался лишь кабриолет Alfa Romeo 2600 Spider с 145-сильным мотором. Но будучи сопоставимой с «Мерседесом» по цене, эта машина нашла лишь 2,3 тысячи покупателей и в 1965 году покинула конвейер. Родстер из Штутгарта оценили не только «гражданские» клиенты, но и спортсмены. Уже в 1963 году 230 SL выиграл несколько этапов Европейского чемпионата по ралли...

В августе 1965 года параллельно другим моделям родстер 230 SL претерпел обновления, направленные на повышение безопасности. Модернизированы панели пола, некоторые детали интерьера заменили на травмобезопасные, появилась подсветка багажника. Автомобилям для американского рынка теперь полагалась обязательная светосигнальная сигнализация, получившая название «аварийной». Еще через полгода на них же внедрили трехточечные ремни безопасности. Осенью 1966 года Mercedes-Benz 230 SL стал одним из первых автомобилей марки, на которые начали ставить пятиступенчатую ручную КПП. Новая трансмиссия (производила ее фирма ZF) снизила шумы и расход топлива на высоких скоростях, повысила четкость переключений. А в целом агрегат был разработан уже в расчете на новый, более тяговитый двигатель (сборку опытных образцов модели 250 SL начали в ноябре 1966-ого). Доплатить за пятискоростную КПП нужно было даже чуть больше, чем за «автомат» – около 1.400 марок!
В марте 1967 года на Женевском автосалоне дебютировал модернизированный Mercedes 250 SL, который сменил модель 230 SL (до января выпущено 19.800 таких машин). Главным нововведением стал двигатель увеличенного до 2496 см3 объема, заимствованный у «младшего» S-класса серии W108. Мотор имел обозначение M129. По сравнению с Mercedes 230 SL мощность осталась прежней (150 л.с), зато четырехопорное крепление коленвала сменилось пятиопорным. Крутящий момент вырос на 10 процентов и достиг 216 Нм, что позволило более удачно сочетать агрегат с автоматической трансмиссией и чуть улучшить динамику. Машины с опционной пятиступенчатой МКПП, к примеру, теперь достигали «сотни» за 10 секунд. Без доплаты на машину по-прежнему ставилась ручная четырескоростная коробка. Но рычаг КПП на рулевой колонке вновь не полагался ни для какой трансмиссии – даже на американской версии 250 SL. Зато в базовое оснащение всех машин вошли задние дисковые тормоза, а передние диски выросли в диаметре сразу на 20 миллиметров и получили новые суппорты. Любопытно, что эти нововведения почти не отразились на цене: в ФРГ Mercedes-Benz 250 SL стоил всего на 600 марок дороже, чем 230 SL четырьмя годами ранее. Как опция стал доступен первый радиоприемник со стереозвуком – Mexico Olympia Stereo производства германской фирмы Becker. К заказу по прежнему предлагались три версии кузова: родстер, хардтоп (со съемной металлической крышей на болтах) и купе, у которого крыша была вовсе несъемной.

В США новинка появилась в сентябре 1967-ого, также во всех исполнениях. Стоили они от 6.485 до 6.897 долларов, подорожав на три сотни по сравнению с предшественниками. Но еще чуть раньше, в августе 1967-ого на легковушках фирмы появились новые средства пассивной безопасности: теперь для модели 250 SL можно было заказать подголовники передних сидений, а в базовое оснащение всех машин вошли складывающаяся при ударе телескопическая рулевая колонка, травмобезопасные дверные ручки.

В 1968 году произошли новые изменения. Для начала на W113 установили цельные колесные колпаки от седана W108, в которых наружный обод хромировался полностью. Но более важным стало то, что в марте 1968 года родстер Mercedes-Benz вновь получил новый двигатель: на смену модели 250 SL пришла 280 SL с мотором серии M130. Принципиальных изменений по сравнению с предшественниками новый агрегат не имел (шесть цилиндров в ряд, чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров), но инженеры добавили радиатор охлаждения масла. Характеристики значительно возросли. Так, рабочий объем достиг 2778 см3, мощность – 170 л.с. при 5750 об/мин. Сравнительно высокие обороты позволили ему сравняться по мощности с трехлитровым мотором, хотя система впрыска Bosch осталась прежней. При этом расход топлива вырос ненамного – до 10-17,5 литров на 100 км, и 82-литрового бака хватало в среднем на целых шесть сотен километров. Слегка возросла снаряженная масса – с 1360 до 1415 кг. При разгоне до «сотни» Mercedes 280 SL теперь легко укладывался в десять секунд даже с четырьмя передачами, однако максимальная скорость была по-прежнему ограничена на уровне 200 км/ч. Цена на родстер вновь слегка возросла и составила уже 23.800 марок, причем за гидроусилитель руля и АКПП по-прежнему нужно было доплачивать. Появление 2,8-литрового двигателя в целом и модели 280 SL в частности случилось весьма вовремя, ведь осенью того же 1968 года Мюнхен представил свой спортивный флагман – купе BMW 2800 CS с аналогичными характеристиками мотора.

Появление более внушительного двигателя подстегнуло спрос в США: по итогам года там было продано 3.300 родстеров 280 SL! В октябре 1968-ого родстеры W113 для американского рынка получили головной свет типа «sealed beam». А еще согласно новым стандартам США в стране были запрещены противотуманные фары. В феврале 1969 года, в свою очередь, для европейского варианта стали обязательными оранжевые указатели поворотов в задних фонарях. Уже по сложившейся традиции, среди главных конкурентов «Мерседеса» по обе стороны океана были британские родстеры: Austin-Healey 3000, Triumph TR6 и MGC Roadster. Правда, все они имел отдачу не выше 150 сил и значительно проигрывали 280 SL по уровню комфорта…

С августа 1969 года все модели имели светосигнальную «аварийку» и единый ключ для зажигания и дверей с пластиковой накладкой. Дверные замки получили новую конструкцию цилиндров: теперь «личинки» даже в закрытом положении могли утапливаться внутрь и не ломались при аварии. Опционный жесткий верх получил обогрев заднего стекла. В последние годы на все 280 SL устанавливали задний противотуманный фонарь, а в качестве опции – передовую магнитолу Becker Mexico Cassette для компакт-кассет. Стоит отметить, что ремни безопасности для европейского рынка на этой модели так и не появились. Только автомобилям для США, в свою очередь, полагался и кондиционер, частично компенсировавший отсутствие электростеклоподъемников. В этой стране продолжало стремительно меняться «автомобильное» законодательство и Daimler-Benz вынужден был подчиняться. Так, всем американским машинам теперь полагалась отдельные габаритные огни на боковинах кузова и более строгий контроль качества выхлопа. В последний модельный год (с осени 1970-ого) к заказу для всех машин стали доступны алюминиевые колесные диски.

В феврале 1971 года Mercedes-Benz 280 SL был снят с производства. Всего за восемь лет выпущено 48.912 автомобилей в кузове W113, то есть в пятнадцать раз больше, чем всех 300 SL 1954-1963 годов вместе взятых! Самой популярной из трех оказалась последняя модификация, 280 SL (выпущено 23.885 штук). На экспорт отправлено ровно 70 процентов от выпущенных машин серии, причем три пятых из них были продано в Северной Америке. Нужно отметить, что доля экспорта в США стабильно росла с каждым годом и только за один 1970-ый за океан ушли пять тысяч родстеров! Причем под конец выпуска 280 SL стоил там внушительные 7.500 долларов... Больше половины автомобилей серии W113 получили автоматическую коробку передач. А вот прогрессивную пятиступенчатую «механику» на практике выбирали так мало покупателей, что с мая 1969 года она исчезла из списка опций! При желании получить такую трансмиссию клиент должен был сделать специальный заказ на завод. При этом доля машин с АКПП в это время уже превышала две трети. А сам по себе родстер SL вошел в историю как весьма удачное сочетание ходовых качеств и удобства в управлении с комфортом и безопасностью.