Вопросы связанные с ремонтом Мерседес и эксплуатацией Mercedes-Benz. ТО Мерседес Бенц. Ремонт Мерседес. Сервис Мерседес. Обслуживание у дилеров, поиск нужных запчастей по номеру Мерседес. Пробить VIN Мерседес. Дилеры Мерседес. Инструкции Мерседес. Номера по каталогу Мерседес. АКПП Мерседес. FAQ Мерседес.
Добрый вечер!
Уточните, пожалуйста, стоимость работ и запчастей по замене провод+клапан по ошибке P06DA00 на W204 (274 мотор)?
Также стоимость работ и запчастей по замене обводного ролика и ремня (скрипит на холодном моторе)?
Добрый вечер! По ошибке требуется снятие поддона для замены провода к датчику ( болячка этого мотора ) лучше совместить с заменой масла в двс. работы в районе 15000 т.р. + сход-развал 3200 по замене роликов и ремня 2500 по запчастям пришлите пожалуйста ВИН ( будет более корректнее.
Был 13.12.17 . Собирался делать ТО и поменять масло в коробасе. В итоге пришли к выводу , что нужно сдёргивать коробку , потому что требуется замена сальника колена. Отговорили от замены масла в коробке до следующего ТО вместе с устранением всех болячек, хотя расходники уже привезли. Про авто всё рассказали и показали. Никакого разводняка. Пальцы не гнут, цену себе не набивают, просто ребята делают что надо и как надо. Остался доволен. Провели ТО со всеми диагностиками. Ценник приятный - 11 тыщ вместе со всеми расходниками. Благодарю за качественный сервис!
Поршневые перемычки 1.4 TSi, почему все так печально
А) Сначала практика …
По трудности осознания масштаба проблемы владельцами, данная тема пожалуй, занимает одно из первых мест и здесь я выражу свою личную позицию по этому вопросу, прошу строго не судить )) . Действительно, трудно представить что на пробеге до 140 000 км при регулярном обслуживании такое возможно .
(В данном случае фигурирует поршень от 2 литрового мотора, прошу прощения не нашел оригинала с 1.4 TSi в фото, повреждения абсолютно идентичные в обоих случаях) . Обратите внимание довольно внушительный «жировой» слой данного поршня практически не тронут, т.е. грубо говоря, как такового, прогоревшего поршня здесь нет, есть разрушение перемычек поршня, вот о данном процессе, довольно часто возникающем именно на «тандемном» 1.4 TSi моторе (компрессор + турбина) и хотелось бы поговорить более подробно. Давайте начнем с организации блок — картера по официальной информации .
Одна из самых известных и надежных схем, помимо самого материала хочу обратить на отличный теплоотвод от цилиндров, учитывая, что большая часть принятой поршнем тепловой энергии от сгорания топлива отводится именно через поршневые кольца, такая организация охлаждения гильз цилиндров должна, наоборот способствовать равномерному распределению данного процесса . .На практике, действительно поверхность цилиндров очень редко страдает от разрушения поршневой группы , потому, что большинство разрушений приходится именно на «безюбочную» часть(как на фото), при котором часть корпуса поршня (перемычки) и внутренние детали колец (сепараторы маслосъемного кольца) просто осыпаются прямиком в поддон ДВС не попадая в зазор пар трения между юбкой и цилиндром, как например это происходит на уже описанном Порше Кайен, напомню, выглядит это так .
Разумеется при таком состоянии поршня и на гильзу цилиндра «без слез» не взглянешь, но как обстоят дела с VAG-группой ? А здесь не все так однозначно .Приведу еще один пример разрушения в конкретной паре поршень –гильза, вот например так «страшно» выглядит разрушенный поршень …
Первое впечатление, что в цилиндр можно и не смотреть, там будет «мясо» и вопрос о расточке даже не стоит –только гильзовка (( .Так давайте заглянем в этот цилиндр …
.можно убрать с помощью расточки во второй ремонтный размер (0,5 мм, как самый распространенный ), а иногда, когда кусок кольца попадает в зазор юбки и гильзы .
.без гильзовки блока уже не обойтись. Но, в любом случае делать выводы заранее считаю несколько преждевременно ))Самое интересное, что довольно часто при таком состоянии поршня, как на фото на горячем ДВС и компрессия будет «просажена « всего на 2-3 бара по сравнению с другими цилиндрами . Единственный, возможный метод определения такого состояния поршня это проверить компрессию (избыточное давление ) в цилиндрах на ХОЛОДНОМ моторе, что, согласитесь, противоречит всем наставлениям по ремонту двс, т.е. проверить именно в том состоянии когда и происходит не полное сгорание смеси в цилиндре или то самое «троение» .
Б) Теперь теория выхода из строя поршневой группы и это . пожалуй, самое сложное .
Скажу сразу, единой, однозначно объясняющей это явление причины здесь я пока не вижу . Да, разумеется, существует масса информации в которых перечисляются возможные причины, тут и облегченная конструкция поршня, и использование конструкторами смещения оси поршня от геометрической оси шатуна, и, наиболее «ходовая « версия — явления детонации и тепловой нагрузки колец . В своих изысканиях ответа на данный вопрос я дошел аж до трудов Александра Шабанова(штатный корр .»За рулем « советую к прочтению его материалы ), которые считаю вполне обоснованными, но трудны для понимания вопроса в части именно практического применения моторов VAG-группы . Почему так смело ?))Возьмем наиболее емкий по именно нашей проблеме отрывок :«чрезмерно высокое термическое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам.» Хорошо иллюстрируется поршнями 1.8/2.0 TSi имеющее стальное усиление первого компрессионного кольца в теории .
Посмотрите, можно сказать это фото ЭТАЛОН обсуждаемой парадоксальности процесса(не мой к сожалению, за что прошу прощения у Speedo )). Обратите внимание «жаровой» («огневой» офицально) пояс практически идеальный, юбка без повреждений, срезы канавок колец сохранили фаски также, видна заводская поверхность с «кольцевой « насечкой которая практически не подверглась износу, более чем уверен в том, что днище поршня будет также без проблемным . А перемычку, такое ощущение, аккуратно скололи …зубилом )) Данное любопытное явление заинтересовало не только меня, например могу рекомендовать расширенный пост по этому вопросу (с хорошо поставленным чувством юмора )) у Сергея («бмв сервис») )).В котором к сожалению вопрос так и остался без ответа, но рассмотрены частные случаи довольно подробно . Чем показательно именно это фото, да тем, что обычно раскол перемычки проходит по линии поршневого пальца (что разумеется, как и писал раньше -положительно сказывается на состояние гильзы ), т.е. нет закономерности как таковой . Момент со смещением пальца относительно геометрической оси шатуна и попаданием топлива в «клин « между поршнем и цилиндром, который довольно часто указывается в источниках, к сожалению не подтверждается практически, ведь разрушение не на ближней не на дальней стенке (относительно форсунки ) для таких поршней не характерны, а зона наиболее частого разрушения перемычек в районе поршневого пальца находится практически перепендикулярно относительно этой линии ) . Могу добавить наблюдения из своей «копилки « (Алексей, он же «русский грызун»)) наблюдает этот же эффект последнее время также постоянно, видеоматериал сесть в сети ) еще ни разу не попадался поршень от KS или даже китайский «кованный» поршень с таким дефектом, почему то только оригинал, причем для 1.8/2.0 TSi характерен для этой неисправности именно оригинал первой, второй итерации замен .Говоря другими словами, владельцы которые умудрились протолкнуть замену оригинальной поршневой (из за расхода масла )по гарантии или по куланс находятся в самой высокой группе риска . А что же с 1.4 TSi ? А с 1.4 все еще запутаннее, поскольку зависимости возникновения такого события от качества зап.части или предварительного обслуживания нет . Пока что, однозначное приближение это процесса это использование низкокачественного топлива (Экономным дачникам на Туранах отдельный привет ), т.е. предполагается воздействия детонационного сгорания на поршневую перемычку . Или другими словами довольно часто, в графическом виде это объясняется так .
Т.е., напрямую данное воздействие связывают с конструктивным смещением оси пальца относительно геометрической линии поршня, и якобы неравномерным в связи с этим раскрытием поршневого зазора по сторонам . Вот собственно информация по самому дезаксиальному смещению, и для чего это нужно .:
Дело в том, что никаких страшных ПЕРЕКОСОВ в поршневом зазоре нет, само смещение измеряется несколькими миллиметрами, иначе на ходе сжатия можно получить дополнительную проблему по уплотнению зазора между поршнем и гильзой поршневыми кольцами и как следствие неравномерный износ и расход масла . )) Если провести простые геометрические вычисления, учитывая размеры поршня и допустимые отклонения диаметра цилиндра, то разница при движении поршня при рабочем ходе (сгорание) получается в пределах долей мм . Это первое . Второе — при наличии такой зависимости, была бы закономерность появления сколов перемычек (оплавление края днища поршня) именно в описанном месте, т.е -на правой стороне поршня установленного по ходу движения автомобиля (вращение по часовой), а такой закономерности нет, я уже сказал, большая часть сколов перемычек находится именно в плоскости поршневого пальца .Кроме этого, вспоминая базовый курс по ДВС .
