Обзор первой поездки прототипа Porsche 911 GT3 2021 года: ждем своей очереди
Вайссах занят. Может случиться глобальная пандемия, но это не помешало инженерам Центра разработки Porsche работать над новыми моделями. Один из прототипов Porsche 911 GT3 выезжает через ворота, пока я жду у стойки регистрации для посетителей, «маскировка», покрывающая тело, никого не обманывает - самый сфокусированный 911 был любимцем шпионских камер последние 12 месяцев или около того.
Простое обнаружение одного из них обычно вызывает восторг, но сегодня все по-другому, поскольку я сижу с ружьем в одном из этих прототипов GT3 с боссом Porsche GT, Андреасом Преунингером, за рулем.
Ускорение
На момент написания этой статьи Преюнингер и его команда проводят окончательную проверку парка прототипов, и все это в последней попытке отточить детали серийного автомобиля перед датой его поступления в продажу в 2021 году. Харизматичный босс делает перерыв в работе, чтобы возить меня, пока я задаю ему вопросы. Мы уже давно знали, что будет за двигателем нового GT3 - разработки 4,0-литрового безнаддувного шестицилиндрового двигателя, установленного в 991.2 Speedster.
По словам Преунингера, двигатель претерпел изменения, но они сосредоточены на том, чтобы то, что по сути является гоночным двигателем, соответствовало правилам дорожного движения. Например, сажевый фильтр выхлопных газов, снижающий выбросы, стал сложной инженерной задачей для команды GT3.
«Если вы забиваете выхлопную систему большими катализаторами и берете большой [сажевый фильтр], это изначально проблема, потому что двигатель представляет собой воздушный насос - воздух входит, а воздух выходит», - говорит Преюнингер. «Если воздух не выходит, у нас проблемы. Мы должны уравновесить это компрессией, впуском, временем. С другой стороны, синхронизация также очень чувствительна к выбросам. Вам действительно нужно найти свой путь через лабиринт, чтобы добиться наилучших результатов ».
Лучший результат здесь? Та же самая низкая скорость 9000 об / мин и 510 лошадиных сил, как у Speedster, и на 10 л.с. больше, чем у GT3 предыдущего поколения. Это много. Это тоже звучит довольно необычно: басовитый, богатый тембр на низких оборотах сменяется возбужденным криком при достижении красной отметки на тахометре, которую Преюнингер выжимает как можно чаще на знакомых ему дорогах. Североамериканские автомобили, вероятно, будут даже звучать лучше, поскольку сажевый фильтр, о котором упоминает Преюнингер, не требуется и не встречается в более широком семействе 992.
По словам Преунингера, двигатель претерпел изменения, но они сосредоточены на том, чтобы то, что по сути является гоночным двигателем, соответствовало правилам дорожного движения.
Предложение 80/20
Преунингер признает, что около 80 процентов инженерных усилий его команды были сосредоточены на том, чтобы просто заставить GT3 пройти бесчисленное количество глобальных правил - будь то выбросы, шум, потребление, аварии и многое другое - чтобы обеспечить мировые продажи, а оставшиеся 20 процентов ресурсов мозга были выделены. для повышения ставки.
Выполнение этого при сохранении почти такой же мощности означает большее внимание к шасси и аэродинамике. Преунингер говорит об эффективности во всех областях для улучшения характеристик GT3. Обычным барометром этого показателя является время круга в Нюрбургринге, но он не готов обсуждать это подробно сегодня, оставив это число для запуска GT3. Он криво признает, что по сравнению с предыдущей машиной будет приличное улучшение.
Preuninger с радостью расскажет и о других цифрах, связанных с 992 GT3. Одна из тех, которыми он явно доволен, заключается в том, что нет увеличения веса по сравнению с 991.2 GT3 весом 3116 фунтов, несмотря на то, что платформа 992 значительно тяжелее в облике Carrera и больше в целом. GT3 добивается снижения массы обычными методами, с использованием полиуретановых передних и задних бамперов, более тонких стекол на всех поверхностях, кроме лобового, удаления звукоизолирующих материалов, отсутствия задних сидений и, по возможности, из более легких материалов.
Есть капот из углеродного волокна, который потребовал значительной доработки, чтобы он соответствовал правилам дорожно-транспортных происшествий. Это всего лишь один пример того, на что тратятся вышеупомянутые 80 процентов усилий.
«Весь процесс разработки автомобиля стал таким сложным, - говорит Преюнингер.
Это особенно верно в отношении чего-то столь же необычного, как GT3. Вот почему большинство конкурентов пошли с турбонаддувом или гибридизированы, чего отдел GT старается избегать как можно дольше.
Преунингер признает, что около 80 процентов инженерных усилий его команды было сосредоточено на том, чтобы просто заставить GT3 пройти бесчисленные международные правила.
Tricky Air
Несмотря на то, что это явно расстраивает, эта задача, очевидно, также нравится Porsche . Таким образом, сделать GT3 более быстрым, точным и приятным - это не только эффективность, но и все остальное. Ключевым моментом является аэродинамика - усовершенствования 992 GT3 обеспечивают на 50 процентов больше прижимной силы без какого-либо увеличения сопротивления. Центральное место в этом занимает управление воздухом спереди, снизу и, что особенно важно, сзади.
«Его форма всегда следует за функцией, особенно [с задним крылом] - у всех гоночных автомобилей есть свисающие крылья, потому что сторона всасывания (нижняя сторона) так же важна, на самом деле даже более важна, чем сторона сверху, где применяется давление, По словам Преунингера, добавление заднего спойлера даже уменьшает поток воздуха в моторный отсек.
Спереди есть более широкий сплиттер, который направляет воздух туда, где это необходимо, обеспечивая как охлаждение, так и аэродинамическую устойчивость, в то время как значительно больший диффузор поддерживает заднее крыло. Подводя итог, можно сказать, что оригинальные дополнения дают GT3 огромный скачок прижимной силы, сохраняя при этом низкое лобовое сопротивление, необходимое для Preuninger.
«Мы живем в Германии», - говорит он. «Мне не нужна медленная машина на автобане. На скорости 150 миль в час я не хочу, чтобы машина работала с ограничениями из-за сопротивления ветра. Он должен быть быстрым при разгоне даже на более высоких скоростях ».
Полезно то, что наш маршрут проходит по отрезку автобана с ограниченным доступом, и Преунингер пользуется возможностью, чтобы умело продемонстрировать быстрое ускорение GT3, а также его очевидную стабильность.
«Мне не нужна медленная машина на автобане. На скорости 150 миль в час я не хочу, чтобы машина работала с ограничениями из-за сопротивления ветра. Он должен быть быстрым при разгоне даже на более высоких скоростях ».
Спереди есть более широкий сплиттер, который направляет воздух туда, где это необходимо, обеспечивая как охлаждение, так и аэродинамическую устойчивость, в то время как значительно больший диффузор поддерживает заднее крыло. Подводя итог, можно сказать, что оригинальные дополнения дают GT3 огромный скачок прижимной силы, сохраняя при этом низкое лобовое сопротивление, необходимое для Preuninger.
«Мы живем в Германии», - говорит он. «Мне не нужна медленная машина на автобане. На скорости 150 миль в час я не хочу, чтобы машина работала с ограничениями из-за сопротивления ветра. Он должен быть быстрым при разгоне даже на более высоких скоростях ».
Полезно то, что наш маршрут проходит по отрезку автобана с ограниченным доступом, и Преунингер пользуется возможностью, чтобы умело продемонстрировать быстрое ускорение GT3, а также его очевидную стабильность.
Правый контейнер для деталей
Однако вне автобана и на более сложных проселочных дорогах GT3 действительно оживает. Что совершенно очевидно, так это качество езды, подвеска, сочетающая этот сложный трюк с точным управлением и податливую, гибкую езду, несмотря на 25-процентное увеличение жесткости пружины по сравнению с предыдущим автомобилем. Демпфирование здесь является ключевым моментом, и Преюнингер и его команда проводят бесчисленные часы, настраивая его.
Это еще более впечатляет, когда Преунингер признает, что в подвеске нет эластокинематики. Задняя установка в значительной степени перенесена из 991.2 GT3, поэтому она многорычажная с управлением задними колесами. Это передняя ось, где произошли масштабные доработки. Там есть набор кованых алюминиевых поперечных рычагов, заменяющих более привычные стойки MacPherson 911.
«Гоночные автомобили почти всегда имеют двойные поперечные рычаги», - говорит Преюнингер. «Мы не были уверены, сможем ли мы заставить эту систему работать - это была большая дискуссия и большая проблема, которую нужно было решить. Но мы сделали это, и оно того стоило ».
Эти поперечные рычаги поступают из той же полки запчастей, что и гоночные автомобили Porsche, их установка коренным образом меняет переднюю часть GT3. Быстрее реагирует на неровности, меньше трение в подвеске, а амортизаторы могут быть легче, поскольку им больше не приходится справляться с тормозными усилиями.
Эти поперечные рычаги поступают из той же полки запчастей, что и гоночные автомобили Porsche, их установка коренным образом меняет переднюю часть GT3.
«[Поперечные рычаги] также потребовали совершенно другого подхода к рулевому управлению», - говорит Преюнингер. «Пришлось начинать с нуля - у передней оси разные значения сопротивления. Это то же самое оборудование, но оно реагирует по-разному, потому что силы, с которыми оно сталкивается при повороте колеса, сильно отличаются ».
Он говорит, что ощущения еще много, и с пассажирского сиденья очевидно, что поворот происходит быстро и точно. Босс требовал, чтобы GT3 был интересным и богатым на детали на любой скорости, а не только на более высоких.
Колеса, подвешенные к этой подвеске, больше - 20 дюймов в диаметре и 9,5 дюймов в ширину спереди, 21 дюйм в ширину и 12 дюймов в ширину. Они обуты в шины Michelin Pilot Sport Cup 2 с шириной поперечного сечения 255 и 315 миллиметров. Тормоза также выросли в размерах: передние диски стали 16 дюймов, а задние - 15 дюймов. Они имеют ямки, а не сквозные отверстия, что является еще одной данью гоночным автомобилям, и керамические композитные тормоза Porsche также будут доступны в качестве опции.
Preuninger требовал, чтобы GT3 был интересным и богатым на детали на любой скорости, а не только на более высоких.
Оправдать ожидания
В урезанном, но не резком интерьере, есть специальные приборы для GT3 с огнями переключения, излучающими дугу вокруг центрального тахометра, в то время как несколько режимов движения стандартной Carrera были сокращены до трех в GT3. Есть Normal, Sport и Track, каждый из которых настраивается для изменения таких вещей, как выхлоп, Porsche Active Suspension Management, а также системы стабилизации и контроля тяги. На автомобилях GT3, оснащенных коробкой передач с двойным сцеплением PDK, переключатель режимов движения также регулирует схему переключения передач.
Этот семиступенчатый PDK оснащен подрулевыми лепестками, а также большим переключателем, установленным в туннеле трансмиссии (он есть, потому что Preuninger предпочитает переключаться вместе с переключателем). Вентиляторы с механической коробкой передач могут иметь шестиступенчатую коробку передач и три педали как на этом обычном крылатом GT3, так и на более тонком Touring .
Как говорит главный инженер, «GT3 - это спортивный автомобиль, поэтому он должен соответствовать этим ожиданиям, эмоциям и удовольствию от вождения автомобиля, желанию сесть в нем, пойти на это, принять его за спин, это главное. Вот что заставляет людей хотеть машину от сердца к животу. Это определенно главный драйвер, который нужно водить ради этого ».
Наша ранняя поездка на прототипе подчеркивает, что, поскольку, просидев весь день на неправильном сиденье, мы не можем дождаться, чтобы попробовать его с правильного ...
Галерея: Porsche 911 GT3 2021 года, прототип
