Вопросы связанные с ремонтом Мерседес и эксплуатацией Mercedes-Benz. ТО Мерседес Бенц. Ремонт Мерседес. Сервис Мерседес. Обслуживание у дилеров, поиск нужных запчастей по номеру Мерседес. Пробить VIN Мерседес. Дилеры Мерседес. Инструкции Мерседес. Номера по каталогу Мерседес. АКПП Мерседес. FAQ Мерседес.
Введение .
О проблеме износа зубчатого венца фазорегуляторов 271 мотора известно практически со дня их появления ,здесь ,пожалуй , нового сказать нельзя ,слишком много материала по этому вопросу ,да и разжевано все до мелочей . Разумеется этот материал и не появился бы ,если бы дело касалось только роликового цепного привода ГРМ ,но как обычно , не внести «новую струю « с введением новой конструкции привода конструкторы просто не могут )) А это значит у нас есть повод поговорить и сравнить обе конструкции … и оправдать , в некотором роде , недовольство обладателей моторов с новой модификацией ..
1. Общие сведения и особенности конструкции .
Для начала разделим понятия ,что бы не было путаницы в восприятии проблемы )) ..Общеизвестно ,что существуют четыре модификации двигателя М271,в объеме 1.8 литра , три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPi) , или как решил обозначить эту систему производитель ,с модификацией КЕ – («впрыск в воздушный канал» в переводе ,полное обозначение М271 КЕ 18 ML )) , и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по -человечески -«непосредственный впрыск» , и соответственно полное обозначение М271 DE 18ML ) , внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI ( увы , здесь немцы родному языку не доверили перевод обозначения модели ,а поскольку я старый немцефил ,также не буду утруждаться )) .. Разумеется на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Сименс, из интересных особенностей по впрыску в целом можно ,пожалуй , привести использование накопительного катализатор NO x в варианте с 6 –ти ступенчатым роботом , в дополнении к обычной системе EGR ,но как обычно эта «особенность «стоит очень прилично и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций … )) Однако ,что бы не вывалиться и не растянуть нашу беседу на несколько отдельных частей(а только в две )) сейчас мы будем говорить только о приводе ГРМ )) . Напомню ,с чем сталкивалось абсолютное большинство владельцев 271 мотора с модификацией КЕ ..С этим ..
И дополнительные проблемы связанные уже с установкой ..
В общем «виновником торжества « такого безобразия признана эта деталь …
Теперь сделаем небольшое отступление и возьмем выдержки из клубных сообщений обладателей уже свежего мотора модификации DE .. ..
Стандартно …
…………………………………………………………………………………………
««Добрый день! Подскажите, пожалуйста, кто что знает? Автомобиль Мерседес Е-класс, 212 кузов, 2010г.в. пробег 110 тыс.
Проблема следующая: на холодную заводится отлично, иногда бывает посторонний звук (думаю цепь), но это буквально 2-3 сек и тишина……»
……………………………………………………………………………………………………………………
..но бывает и так …
«Но только температура двигателя достигает отметки 90 градусов, движок начинает стучать не по-детски, как трактор дизельный работает((
Остановишься, постоит немного, остынет даже до 75-80 градусов и снова работает как положено»
…………………………………………………………………………………………………………………..
Не зная особенностей DE перед KE (о чем мы сейчас и ведем разговор )чаще всего бывает так ..))
«Поехал в сервис сняли крышку по метка невооруженным глазом видно что цепь растянута. Сказали что нужно менять цепь, натяжители и прочее, …….Далее после смены цепи меня пригласили сказали что надо менять муфты со звездами (зубья не повреждены), объяснили что шум от цепи остался»
…………………………………………………………………………………………………………………….
А что будет если игнорировать не большой стук не которое время ? Для DE модификации –ничего хорошего ..А именно вместе с этим …
..неминуемо происходит это
Значит стандартный комплект цепного комплекта для этой модификации включает в себя и фазорегуляторы выглядит вот так ..
Учитывая то ,что каждый фазорегулятор стоит под 40 ,очень не малая сумма выходит в итоге .Ну что ж давайте попытаемся разобраться с истинной причиной такого поведения привода ГРМ DE модификации …
2.Разборка и анализ элементов привода ГРМ .
А) Решение вопроса согласно TPC.
В отличии от этого мотора ,модификация DE имеет видоизмененный привод ГРМ ..
Шестерни фазорегуляторов не страдают ,да и «венцы» имеют ощутимо более серъезную температурную обработку ..В чем же проблема которая приводит к столь ощутимым последствиям ?
Для затравки ,одно из TPL (или по мереседовски TPC )) как объяснение причины и действия к предотвращению процесса соскакивания цепи привода ГРМ на модификации DE .. (взято с форума,прошу «клубней» не серчать )))
«Немцы выпустили сервисное мероприятие (Типс).Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в маслянный канал натяжителя цепи.Грубо говоря,масло из натяжителя стекает и чтобы он наполнился необходимо 2-3 сек.»
Речь идет о установке обратного клапана в канал подачи масла натяжителя цепи ,выглядит он вот так …
Внешний вид натяжителя навел меня на аналогичную проблему с техникой VW групп .. Там ТАКЖЕ цепь перескакивает , и иногда в редких случаях ,действительно приводит к замене клапанов головки цилиндров , но эта цепь , прошу заметить , ПЕРЕскакивает , а не СОСкакивает … Чем дальше в лес , тем … Давайте подумаем в чем же дело ,и нам ,как обычно ,поможет метод сравнения … Вот так выглядит старый (проблемный VAG-овский натяжитель ) ,при котором возможен «перескок « цепи..
Общий вид ..
Внутри ..
..а вот его модификация которая в ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ решает эту проблему .
.. а вот организация запорного клапана у нового натяжителя VAG и натяжителя Мерседес 271 мотора ..
Обратили внимание на наличие однотипных обратных клапанов во ВСЕХ трех случаях?? А зачем еще один обратный клапан тогда по акции ,которая описана в начале повествования ? Непонятно ..А может дело все таки в конструкции запорного механизма натяжителя ?)) А теперь обратите внимание на зубчатые цепи с разных моторов (по порядку сверху VAG ,Мерседес ,Инфинити )..
Обратите внимание «вырваться из плена «(причем в обе стороны) остро желала только шестерня 271 мотора )) ..Вот так выглядит цепь М 271 если увеличить …
Какой можно сделать вывод ? Думаю ,что несмотря на не совершенство натяжного элемента в целом все таки к проблеме соскакивания цепи привода ГРМ с шестерен при ее растяжении он ,непосредственно , отношения не имеет .. Ну а поскольку на главный вопрос ответа не получено- будем понемногу двигаться дальше .. ))
Итак в прошлой части повествования речь шла о исследовании возможной причины соскакивания основной цепи привода ГРМ ,которая постигла модификацию DE (с зубчатой цепью ) 271 мотора Мерседес . К сожалению добрались только до простого растяжения цепи , а вот почему цепь не держится на шестернях распределительных валов так и не ответили .. Продолжим и перейдем сегодня непосредственно к активным элементам управления фаз газораспределения - фазорегуляторам , или как в народе их называют « Ваносам « . Здесь небольшое отступление ,для прояснения обозначения узла пионерами в установке системы variable Nockenwellensteuerung является концерн BMW , по факту « динамическое управление распределительными валами « сейчас используют практически все производители , но поскольку принцип работы и основные узлы не меняются по прежнему имеем аналог «ксерокса» в названии и применении его )) .
1. Конструкция фазорегуляторов и их особенности .
А) Теоретические аспекты .
Давайте сначала разберемся , почему такая система стала внедряется повсеместно ,практически всеми автопроизводителями .. Реализуя вариативное положение распределительного вала (сначала впускного ,а потом стали использовать систему и на выпускном вале ) и используя обычную лопастную гидромуфту …
..мы получаем возможность оптимальной реализации каждого режима используемого в современном автомобиле . Будь то режимы работы на холостом ходу ,частичной/полной нагрузки ,работы системы рециркуляции отработавших газов и т.д. , изменяя по времени открытие впускных /выпускных клапанов можно подобрать наиболее приемлимое их положение согласно диаграммам ..
.. и самое главное , вариативность системы( в среднем до 50 градусов по углу поворота распределительного вала ) позволяет подстраивать работу ДВС под различные внешние факторы ,что безусловно значительно улучшает сами внешние показатели как мощности и что гораздо важнее -крутящего момента ДВС сглаживая «кривую момента» делая мотор наиболее эластичным, при этом не приходится находить компромисс с нормами токсичности .. Вроде все прекрасно , но есть и «подводные камни « скрытые в конструкции ..
Если перевести это на обычный язык , жесткая установка распределительного вала согласно диаграмме работы возможна только при соблюдении полной герметичности масляных каналов управления фазорегулятором и ,разумеется ,чистоты этих каналов . И вот тут и начинается большинство приключений владельцев автомобилей на которые установлена эта система ,о различных модификациях фазорегуляторов которой мы сейчас и поговорим ..)
2.Вопросы к конструкции лопастной гидромуфты..
История началась практически сразу с установкой муфт в 92 году , конструкция управления постоянно модифицировалась , были применены разные гидравлические схемы подачи масла в лопастную .. Тут нужно различать «степень сложности « проблемы ,начнем ,как обычно с малого)) ..
А)Качество масла и интервал его замены ..
Это общая проблема практически для всех автомобилей с разными системами управления фазорегуляторами .. Не важно какой именно автомобиль , будь это БМВ с загрязненным каналом подачи масла …
..или Ауди с проблемным сливом фазорегулятора впускного вала …
..фазорегулятор в этом случае работать как положено не будет ,владельцам надо помнить об этом и не вносить дополнительно усложнения для работы обслуживая автомобиль таким образом .. Можно сказать это самое простое объяснение отказа этой системы ,переходим к следующему пункту ..
Б) Конструктивные недостатки .
Здесь нужно зайти издалека .. Только начиная работать с этой проблемой обнаружил , что она имеет весомое обоснование по запасам на складе и заменам ..
,что меня сбило с толку ,так это количество управляющих плунжеров …
.. на которые ,как это не странно нареканий нет в отличии от прошлой модификации ..Стало понятно ,что без «препарирования « фазорегулятора здесь не обойтись .. Напоминаю , вот так выглядел фазорегулятор на КЕ модификацию ..
Обратите внимание на массивность лепестков внутренней «звезды» , толщину , организацию радиальных пружин ,фиксацию в осевом направлении .. К поверхности прилегания внешней обоймы тоже вопросов не имею …
Можно сказать образец лепестковой гидромуфты , и очень жалко ,что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты ..
А вот так выглядит механизм у »младшего брата»- 2.0 TSi Ауди (обратите внимание конструкция самой цепи сходная)..
Толщина «лепестков « значительно снижена ,но они сделаны подвижными (в качестве примера можно вспомнить насос ГУР со сходной конструкцией ) , дополнительно прижимаются за счет подачи масла в полость под ними ,осевой фиксации как таковой нет , поскольку внутренняя часть фазорегулятора заодно с телом распределительного вала ..Данная конструкция также достаточно успешно работает , проблемы возникают только при критическом падении давлении масла(и это уже другая история)) .. не сильно отличаются по конструкции и фазорегуляторы рядных моторов БМВ …В общем вскрывая фазорегулятор DE модификации я не думал ,что могу обнаружить что либо другое ..Но меня ждал сюрприз .. ))В отличии от предыдущей модификации решили использовать одну центральную пружину и это явное упрощение ….
Общий вид …
Первая мысль при разборке ,что за «хрень» посыпалась?
А вот и она …»хрень»)))
Это жестяночка по идее конструкторов должна была обеспечить плотность гидравлического стыка ,а прижимается она .. нет не гидравлически -много чести , вот такими «усиками» ..
А вот и следы работы этой замечательной детальки …
И не только радиальные ,осевой фиксации то тоже нет ! .
Довольно часто задают вопрос по «щелканию» механизма припуске на горячем /холодном ДВС , надо сказать в данном фазорегуляторе есть особенность –аварийный фиксатор при падении давления масла , но он тоже ,увы не вечен..
При падении давлении в полостях фазорегулятора постоянный взвод –съем механизма как раз и вызывает такой звук .. Честно говоря первое желание было срезать зубчатый венец и поставить его на регулятор старой конструкции)) ,но пружина потянула за собой крышку и обладателям , такого мотора остается только ждать и надеятся ,что эту конструкцию когда нибудь доработают , хотя,правда и не совсем понятно как это можно сделать )) ..
Заключение .
По моему разумению ,при данных обстоятельствах ,крайне важный параметром будет сопротивление масляной пленки высокотемпературной сдвиговой деформации , антизадирные и противоизносные качества самого масла .. И тут хотелось ,бы заметить ,описанные свойства предполагают наличие в составе масла определенных металлов ,а это в свою очередь идет в разрез с концепцией по выбросу взвешенных частиц по нормам токсичности евро 5 . Вам придется принимать волевое решение по этому вопросу ,и главное ,понять – менять малозольное ,по допуску ОД ,масло чаще ,сокращая интервал в данном случае проблему не решит ! Собственно как раз это и объясняет почему на таких малых пробегах и происходит несчастье с цепным приводом данной модификации ..На том прощаюсь ,до новых встреч .
Денис Карпов
Добрый день.Знаете ли вы о такой проблеме,попадание бензина в масло?
Автомобиль Е200 W212 2012гв WDD2120481A637654 пробег 120000км
Что делать и цена?
Здравствуйте, с Новым годом!!!
Для начало надо поменять клапана вентиляции картера.
Цена вопроса; клапана по 2100р.х 2,работа 3250р.
Все в наличии приезжайте.
В работе Mercedes GL
Владелец данного авто приехал на замену турбины.
По вопросам ремонта и обслуживания обращайтесь��
Звоните ☎ 8(495)120-46-10
Будем ждать Вас по адресу:ул. Полярная 31б стр1.
Доброго времени суток! Интересует стоимость замены маслосъемных колпачков
VIN 4JGBB86E16A094425
Также интересует раскоксовка и змена свечей (материалы+работа)
