Вопросы связанные с ремонтом Мерседес и эксплуатацией Mercedes-Benz. ТО Мерседес Бенц. Ремонт Мерседес. Сервис Мерседес. Обслуживание у дилеров, поиск нужных запчастей по номеру Мерседес. Пробить VIN Мерседес. Дилеры Мерседес. Инструкции Мерседес. Номера по каталогу Мерседес. АКПП Мерседес. FAQ Мерседес.
Сами поршни более менее, их спасли юбки графитовые. Причина износа такого, а также износа распред валов с компенсаторами в этом конкретном моторчике весьма банальна. Низкое качество масла. А также гильцы цилиндров выполненные из непонятного чугунообразного материала. По склерометру замер показал твердость ниже на порядок чем у старых чугунных блоков мерседес. Я так полагаю это одна из разновидностей серого чугуна. Вынутые гильзы не звенят, а гулкие как глиняные. Легко погнулся край посадочный тонкий при ударе молотком. Назвать гильзы чугунными ну язык не поворачивается. Не понимаю что помешало вставить просто тупо чугунные гильзы и получить отличный мотор.
тут ситуация такая - всем им хочется мерс, но к нему нет никаких замечаний таких чтобы брать что то другое - вот и надо найти о чем поболтать
поломался мерс или нет - мне вот без разницы, пойду починю и дальше радоваться буду, и мерс или нет - это без разницы. Этот надоест - куплю другой. Тратить жизнь на обсуждение "а вот не надежный" - зачем?
но у бессмертных другие резоны - они будут жить вечно и времени хватит...
Весьма инкубаторские размышления...
Неужели скоро все такими станем? Жесть
...."поломался мерс или нет - мне вот без разницы, пойду починю и дальше радоваться буду, и мерс или нет - это без разницы. Этот надоест - куплю другой. Тратить жизнь на обсуждение "а вот не надежный" - зачем?"...
Хочется продолжить:
Наступило 8 марта, но подруга оказалась без настроения... Поздравил соседа... На него и залез...
Зачем тратить время на выяснения... Подруга будет в настроении на нее потом переключусь.... Жизнь прекрасна... Пойду куплю еды, пару килограммов...)))))))
Да если б лям полтора. А именно то 190 т.км. Причем полагаю что фатальный износ начался наверное с 140-150 т.км
ресурс мерседесовских двигателей, 1500-2500 часов, в зависимости от объема, что соответствует 100-150 тыс км, что мы и видим, везде, после этого двигатель конечно не встает, он живет какоето время, и в нем происходят необратимые процессы разрушения, например промышленные дизеля объемом 2.5 литра, для погрузчиков, генераторов , тракторов, имеют ресурс 10000 часов, а работают реально и по 20000, а грузовики с дизелями типа катерпиллер, ходят по 30000 часов, и в этих моторах нет алюминия и пластика, вообще.
Последний раз редактировалось papiton; 08.03.2017 в 17:57.
а вот современный праздник для нищебродов, полезно почитать любителям покупать на последнее, с пробегами 100+, пластиковые поддоны, пластиковые подушки, литиевые аккумуляторы, стенки цилиндров из очередной разновидности г-на.
Первым из нового семейства в серию пошёл двухлитровый четырёхцилиндровый дизель OM 654 ― под капотом седанов E 220 d он уже доступен у нас по цене от 2 950 000 рублей.
В ойна войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный , едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.
Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор M 256 обходится без ремня привода вспомогательных агрегатов (все они электрические, 48-вольтовые) и балансирных валов.
О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.
Судя по шпионским фотографиям, основные новости у рестайлингового S-класса будут как раз под капотом: для вычисления внешних изменений требуются отдельные шпионы.
С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.
Электронагнетатель для рядной бензиновой «шестёрки» делает BorgWarner. Стартер-генератор работает в паре с 48-вольтовой литий-ионной батареей. Электрическая машина повышает плавность холостого хода и переключения передач.
Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?
Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.
Двухлитровый турбомотор М 264 ― скорее всего, один из самых массовых мерседесовских двигателей ближайших лет. На фото ― наиболее мощная версия, точные параметры которой пока не озвучены. Под турбокомпрессором расположена 48-вольтовая помпа.
Ременный мотор-генератор четырёхцилиндрового бензинового мотора стоит на месте 12-вольтового генератора. Ремень рассчитан на весь срок службы мотора, у него семь ручьёв против обычных шести. Кондиционер с ременным приводом, а на M 256 ― c электрическим.
Унифицированный четырёхцилиндровый двухлитровый мотор М 264 проще, как и полагается более массовой модели: со временем появятся и версии для поперечного расположения под капотом. Правда, здесь вынужденно применены два балансирных вала, но в отличие от «шестёрки» нет электронаддува, 48-вольтовый стартер-генератор вынесен на ремённый привод, а алюминиевый блок загильзован традиционными чугунными цилиндрами: только для М 264 производитель предусматривает ремонтные размеры. Есть и сажевый фильтр, хотя и без него моторы вписываются в нормы Euro-6c.
Оба бензиновых турбомотора имеют пластмассовые кронштейны опор (применяются Мерседесом уже года три) и сажевые фильтры, отличающиеся от дизельных фильтров более высокотемпературным пористым материалом.
Но турбонагнетатель на топовых версиях М 264 тоже twin-scroll, а литровая мощность ― более 130 л.с.! Водяной интеркулер имеет собственный контур охлаждения с рабочей температурой 50 градусов, причем температура основного объёма охлаждающей жидкости неэкстремальна ― 97 градусов. Водяной насос электрический, 48-вольтовый. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, а помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке. По слухам, этот мотор получат машины с индексом 350 (S 350, E 350 и так далее).
Шестицилиндровый рядный дизель OM 656: прежде мерседесовские легковые дизели никогда не перешагивали отметку в 300 л.с.
У алюминиевых дизелей OM 654 (четыре цилиндра ― два литра) и в полтора раза большего OM 656 унификация с бензиновыми моторами ограничивается «пол-литровой» компоновкой. Младший (195 л.с. и 400 Н•м) уже применяется на . Он интересен оригинальной «ступенчато-корончатой» организацией камеры сгорания в стальных поршнях. У рядного шестицилиндрового ОМ 656 все то же самое, причем максимальное давление впрыска ― 2500 бар против 2050 у «четвёрки». Битурбонаддув и фазорегулятор делают его самым мощным легковым дизелем в истории Мерседеса: 313 л.с. и 650 Н•м, на 20% мощнее V-образного предшественника. На прицеле ― GLE, разные G-классы, E-class и другие, причём будут и менее мощные версии с одним турбонагнетателем.
Цилиндры алюминиевого блока цилиндров дизелей и бензинового М 256 имеют покрытие Nanoslide, напыл расплавленного чугуна толщиной 0,1―0,15 мм. В «ступенчато-корончатой» камере сгорания топливо попадает на специальную ступеньку стальных поршней.
Показали на семинаре и четырёхлитровый бензиновый V8 с индексом М 176: будущий двигатель S 500? От модульности здесь только пол-литровый размер цилиндров, а по сути это эволюция моторов М 178 (купе AMG GT) и M 177 (Mercedes-AMG C 63). Битурбонаддув, деактивация четырёх средних цилиндров на малых нагрузках и оборотах ниже 3250 об/мин, сажевый фильтр, пьезофорсунки и регулируемое давление впрыска 100−200 бар… Экономичность должна вырасти на 12%, а мощность ― на 5%, до 476 л.с. при максимальном крутящем моменте 700 Н•м. Компоновка ― суперплотная. Агрегаты наддува размещены в развале блока, получившем официальное название «hot V», масляный фильтр встроен в поддон.
Бензиновый V8 с битурбонаддувом в развале блока и масляным фильтром, встроенным в пластиковый картер. Ожидаем увидеть его, в частности, на обновлённом S 500.
Как всё это технологическое великолепие приживётся в России? Мерседесовцы считают наш бензин вполне качественным, и версии бензиновых моторов без сажевого фильтра, разжалованные до Euro-5, планируются только для Африки, но не для нас. Температура холодного пуска ― минус 30, хотя неофициально инженеры говорят, что даже в минус 40 проблем нет. Расчётный ресурс ― стандартные для автоиндустрии 160 тысяч километров, и здесь Mercedes не делает для себя исключений. Реальный, как водится, должен быть больше. А вот пластиковые поддоны картеров, применённые ради снижения шума, для наших колдобистых условий смотрятся смело.
В Зиндельфингене нам показали и новый комплекс из десяти испытательных стендов Maha и KS Engineers: они позволяют снимать мощность с колёсных ступиц и нагружать их раздельно, имитируя любые условия движения на скоростях до 250 км/ч, при любой высоте и температуре.
В эволюцию моторов вложено ни много ни мало три миллиарда евро, больше половины от того, что предполагается на экологичные легковушки новых типов, которые надо разрабатывать с нуля. Выводы о реальных приоритетах Мерседеса делайте сами, но лично мне приятно, что электрическая тишина ещё не скоро полностью захватит автомобили, созданные в Штутгарте. Двигателисты полны оптимизма и уверяют, что идеи по развитию ДВС на будущее тоже припасены ― будь то впрыск воды или еще что-то. Слова с корнем «эко» на семинаре, понятно, присутствовали, но не доминировали. А значит, ещё поживём в удовольствие. За кадром
Семинар проходил прямо в техническом центре в Зиндельфингене, на территории новейшего комплекса из десяти тягово-динамических стендов и климатических камер. И хотя закамуфлированные прототипы проезжали прямо под окнами (новый А-класс я видел буквально в метре от себя), фотографировали мы только новые моторы.
Как движение вперед очень верно смело и по настоящему ново. Хорошо что наконец решили собрать все серьезные ноу хау в серийной серии.
Электронаддув японцы уже давно практикуют.
Рядная шестерка без балансиров с центральной продувкой цилиндров и разнесенными по сторонам впуском и выпуском это наш старый добрый М110.
Приятно что наконец решили реанимировать классику, и отказаться от идиотских балансиров.
Ремонтировать эти моторы будем конечно постоянно дорого и безоглядки)
Как движение вперед очень верно смело и по настоящему ново. Хорошо что наконец решили собрать все серьезные ноу хау в серийной серии.
Электронаддув японцы уже давно практикуют.
Рядная шестерка без балансиров с центральной продувкой цилиндров и разнесенными по сторонам впуском и выпуском это наш старый добрый М110.
Приятно что наконец решили реанимировать классику, и отказаться от идиотских балансиров.
Ремонтировать эти моторы будем конечно постоянно дорого и безоглядки)
думаю ремонтировать их будет нецелесообразно, новые машины, стали по настоящему одноразовые, вспомним ситуацию со старым майбахом, когда только один генератор стоил новым 20000$, а сейчас его починят не менее чем за 150000 рублей, так и здесь, интересно во сколько обойдется электрический компрессор.
например промышленные дизеля объемом 2.5 литра, для погрузчиков, генераторов , тракторов, имеют ресурс 10000 часов, а работают реально и по 20000, а грузовики с дизелями типа катерпиллер, ходят по 30000 часов, и в этих моторах нет алюминия и пластика, вообще.
забыли написать только что масло надо менят раз в 250м/ч
что при круглосуточной работе (например, генератор) в год получается 8000м/ч
это значит замена масла раз в две недели.
Маhlе дорого, но кольца не нужны, он в сборе поршень/палец/кольца. Или заказные под родной палец, под кольца Nissan ТР34091std
Так тАк таК, ТР34091std размеры d93.0+0.5 1,2 мм - 1,2 мм - 2,5 мм,
а нужны d92,9 1,5 мм - 1,75 мм - 2,5 мм, получается ниссановские кольца будут болтаться или так допускается, мотористы ответьте. Почему нельзя поставить Mahle Original 005 24 N0, соответствующие поршню. Сегодня звонил специалисту, тот ответил, что сплав колец MAHLE хорошо пойдет по чугунным гильзам и кольца фирмы Тр не внушают доверия в его конторе. Кого слушать??? Кто точно может сказать какие все-таки кольца устанавливать на чугун.
Интересовался стоимостью ремонта у Центр МОТОР, пришел ответ: Добрый день. Стоимость работ по разборке, гильзовке и сборке 66000р. (блока с его внутренностями)При условии целостности коленчатого вала. Стоимость неоригинального поршня с кольцами MAHLE 7500.
Стоимость комплекта вкладышей СТАНДАРТ 7500.
Товарищи конкретно занимаются гильзовкой 272х, по ответу понятно, что ставят кольца Mahle Original 005 24 N0. Я в заблуждении, планирую заняться этим делом, а с кольцами так и не определился.
__________________
Е350, Teana II 2.5i
Последний раз редактировалось Алех 500; 17.03.2017 в 00:49.
Господа, срочно!!! Подскажите размер гильз(высота, диаметр внешн и внутр) или модель, для гильзовки 272/3.5, под стандартный поршень мале 0052400??? Вроде в стоке цилиндр 92.9
Господа, срочно!!! Подскажите размер гильз(высота, диаметр внешн и внутр) или модель, для гильзовки 272/3.5, под стандартный поршень мале 0052400??? Вроде в стоке цилиндр 92.9
тебе нужно:
1. Гильза чугунная - от дизельного двигателя Toyota 2L, Д внутрений 92,00мм и Д внешний 96,00мм, за высоту не парся, мастер отпилит. А вообще когда блок в работу отдашь мастер сам гильзы подберет (у меня входили в стоимость работ по гильзовке 25тыс руб - точит, ставит свои гильзы, хонингует, шлифует плоскость), ставят обычно Goetze 14-040130-00, они по параметрам подходят.
2. Кольца можно взять отдельно - Mahle Original 005 24 N0, а в комплекте с поршнями MAHLE ORIGINAL 005 24 00 .
тебе нужно:
1. Гильза чугунная - от дизельного двигателя Toyota 2L, Д внутрений 92,00мм и Д внешний 96,00мм, за высоту не парся, мастер отпилит. А вообще когда блок в работу отдашь мастер сам гильзы подберет (у меня входили в стоимость работ по гильзовке 25тыс руб - точит, ставит свои гильзы, хонингует, шлифует плоскость), ставят обычно Goetze 14-040130-00, они по параметрам подходят.
2. Кольца можно взять отдельно - Mahle Original 005 24 N0, а в комплекте с поршнями MAHLE ORIGINAL 005 24 00 .
Спасибо большое!!! Разъяснил.
Купил поршни мале 52400
а какой пробег у мотора? Ляма полтора?
