Первый Советский спортивный автомобиль - заброшенная автолегенда
Оригинал этой моей статьи и этого репортажа вы можете найти на всех авто форумах и в социальных сетях. Тут я его вам продублирую на правах автора.
Всего было создано два таких опытных оригинальных автомобиля. Первый авто, именно этот экземпляр, был показан лично генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу, большому любителю и почитателю классических автомобилей. В личном парке Брежнева было достаточно автомобилей, он предпочитал представительские американские марки, длинные и вальяжные, были в его коллекции и спортивные авто. Тягу Леонида Ильича к американским автомобилям знали все западные послы и президенты, поэтому от случая к случаю спешили воспользоваться моментом, чтобы подарить генсеку какую-нибудь интересную новую машинку.
Когда Брежнев увидел этот опытный спортивный образец советского автомобиля будущего, первым вопросом его было: Кто же, кхм, будет ездить на этой машине?
На проекте первого спортивного автомобиля СССР можно было сразу ставить крест. Не смотря на то, что небольшая линия для постройки этого спортака 70-80-х годов была практически готова к проектированию, при благоприятном спросе (а он в СССР был на всё) можно было выпускать до 100 автомобилей в день, была выстроена структура планирования и реализации подобных автомобилей, и дело оставалось за малым, пожалуй что самым главным - получить добро от первого лица советского государства и запустить конвейер.
Но дело встало, проект серийного выпуска первого советского спортивного автомобиля был заморожен, Брежневу машина не понравилась.
ем не менее, спустя несколько лет с конвейера вышла новая модель отечественного автомобиля схожего проекта с кузовом от Крайслера и ходовой от Ауди - легендарный советский Москвич 2141, который выпускался вплоть до 2003 года, по сути до остановки завода АЗЛК. Эта же спортивная автомашина была оригинальной и была создана на основе серийной Волги Газ-21 по проекту 1969 года знаменитых художников-графиков братьев Щербининых.
Первый опытный же образец так и не поступившего в серию первого спортивного автомобиля сейчас стоит и ржавеет тут, в нашем столичном дворе на улице под дождями и снегом.
Хозяин и создатель этого автомобиля жив, здоров, не смотря на преклонный возраст. Лишь иногда он выходит из своей берлоги с отверткой, открывает дверь авто, что-то крутит, потом зажигает двигатель и сидит в машине минут 10, чтобы потом все выключить и подняться к себе в квартиру.
Судьба второго экземпляра автомобиля противоречива - кто-то говорит, что будто бы она была в бывшем музее Москвич и после пропала; кто-то видел ее в частной коллекции, перекрашенной в модный цвет (изначально она была белого цвета); кто-то рассказывал, будто бы распилили авто в начале 2000-х на металлолом. Теперь уже сложно сказать, где тут правда.
К дому неоднократно подъезжали коллекционеры раритетных автомобилей, предлагали деньги за этот единственный в мире первый советский спортивный автомобиль - был случай, предлагали 500 тысяч рублей, но создатель и слышать ничего не желает, продавать свой автомобиль он так и не решился, видимо рука не поднялась продать его.
Живет дед бедно, родственников не осталось, детей его никто не видел, лишь этот автомобиль - ему самая близкая родня.
Этот автомобиль спроектировали и собрали художники-графикаки братья Александр и Владимир Щербинины по своему проекту.
Первый автомобиль начали проектировать еще в 1969 году. Машина строилась на раме, кузов был стеклопластиковым, внешне гармоничным, даже смахивающим на кузова современных Lamborghini.
Свою машину они назвали Сатана. Сзади у нее были рессоры, а двигатель мог устанавливаться как спереди, так и за сиденьями по среднемоторной схеме расположения. Через десять лет появилась машина второго поколения - уже на шасси Волги ГАЗ-24. Тогда к братьям Щербининым примкнула пара братьев – Станислав и Юрий Алгебраистовы. Свои первые три автомобиля они строили в типовой городской квартире и спускали с балкона краном. Машины Алгебраистовых носили уже название ЮНА.
У братьев Щербининых были матрицы для изготовления всех кузовных деталей и вся техническая документация этого автомобиля, любой желающий мог приехать к ним в мастерскую и сделать себе, как сейчас бы выразились, кузовной кит. И люди приезжали, и делали реплики, даже из Владивостока. По тогдашнему СССР бегали около десятка таких автомашин, но оригинальные были всего две. Что интересно, для этих машин на авиационном заводе даже специально отливались колесные диски оригинального дизайна Алгебраистова. Один из автомобилей ЮНА был выполнен с увеличенным до четырехместного салоном кузова, судьба его не известна.
Что интересно, именно у этой первой конструкции автомобиля было очень хорошее качество пластика и грамотный заниженный нос кузова - при аварии отсутствовал прямой удар - машина как бы ныряла под препятствие.
Именно так в аварию попала эта первая машина братьев Щербининых - они влетели под огромный автобус, подняли его себе на капот, и он у них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой аварией - машина осталась целой, только царапины на капоте, треснутое стекло фары и разбитое лобовое стекло.
Вот такая всеми забытая и позаьрошенная автомобильная легенда пока ещё жива и на ходу.
АЗЛК-2344 – «Москвич» для военных, который не приглянулся российской армии
В конце 90-х годов, руководство столичного завода АЗЛК вытворяло довольно странные вещи. Вместо того чтобы наращивать выпуск обычных «Москвичей» и пытаться спасти предприятие объёмами, директора пошли совсем другим путём.
Они бросились в разработки каких-то узконаправленных и невостребованных машин. Было купе «Дуэт», седан бизнес-класса «Иван Калита» и многое другое.
Все эти поделки отличались завышенным ценником и полукустарным качеством сборки. Разумеется, их продажи оставляли желать лучшего.
Тогда на заводе имени Ленинского комсомола решили достать последний козырь из рукава. То есть, сделать ставку на военных. Они обеспечиваются государством, поэтому в средствах особо не ограничены.
За основу взяли пикап Москвич-2335. Первое, что поменяли конструкторы АЗЛК в этой машине, так это привод. Вместо передних колёс, ведущими стали все. А вот существенно увеличивать дорожный просвет не стали. Видимо, решили, что и полного привода с лихвой хватит.
Занятно, что проектировать «военный Москвич» начали ещё в 90-е годы, а прототипы показали только в 2000 году, когда завод уже был на издыхании. Ещё один интересный и странный факт заключался в моторах для этих машин.
Разумно, что военная техника должна оснащаться отечественными деталями, чтобы в случае войны не было перебоя с запчастями. Но на армейские пикапы от АЗЛК ставили французские агрегаты от Renault. Не продуманно как-то.
На грузовой платформе, которая начиналась за кабиной, можно было установить различное вооружение. Это крупнокалиберный пулемёт, гранатомёт и т.д. Чтобы снизить колебания ствола во время езды, автомобиль оснастили гасителем вибраций и механизмом наклона оружия.
Помимо двухместных пикапов, инженеры завода успели смастерить и несколько двухрядных джипов.
Чем закончилась вся эта эпопея?
Полным фиаско. Серьёзных попыток протолкнуть в войска свою продукцию на АЗЛК не предприняли. Сами армейские чиновники тоже не спешили развивать отношения. Им этот сыроватый автомобиль казался совершенно лишним в вооруженных силах.
Да и когда у нас такая техника пользовалась спросом? Не припомню. Я бы на месте директоров завода подался в Африку. Там и сейчас продолжают ставить древние советские пулемёты на такие же древние японские внедорожники.
В каком-нибудь Сомали такой «Москвич» бы точно прижился.
НАМИ-055: амфибия на базе Москвича, которая плавала быстрее катера
Друзья, этот пост про уникальный советский автомобиль-амфибию НАМИ-055 представляет собой главу из книги «Советские полноприводные. Том 1. Легковые». Публикуется с разрешения авторов.
Первые советские амфибии (легковая МАВ и грузовая БАВ) представляли собой попытки создать отечественные аналоги конструкций, давно освоенных в производстве зарубежными компаниями. То есть в данном случае отечественная автомобильная промышленность выступала в роли догоняющего. Однако уже через полтора десятка лет после первых экспериментов в этом направлении в Советском Союзе смогли создать малый водоплавающий автомобиль, равных которому по характеристикам среди серийных амфибий еще долго не было во всем мире.
Отдел автомобилей высокой проходимости института НАМИ еще с 1957 года приступил к изучению малой немецкой амфибии Trippel SG6 военного времени. Эта машина благодаря малому весу и хорошо проработанной форме понтонного кузова, похожего на корпус быстроходного катера, обладала хорошими водоходными качествами: она развивала на плаву скорость до 12 км/ч при наличии двигателя мощностью всего 55 сил.
На основе опыта, накопленного во время испытаний «Триппеля», в 1958 году в институте построили собственную амфибию аналогичного класса, получившую обозначение НАМИ-055. Ее цельнометаллический кузов, разработанный В.М. Овчинниковым и И.А. Стригиным, при тех же габаритах и вместимости (4 человека) получился более изящным, чем у «Триппеля».
Как и немецкий прототип, советская амфибия получила независимую подвеску всех колес и опускаемый вручную гребной винт. Однако если Trippel в качестве упругих элементов подвески имел обычные пружины, то для НАМИ-055 разработали оригинальные пневмогидравлические стойки, позволившие осуществлять регулирование дорожного просвета в диапазоне от 80 до 300 мм. Во время преодоления препятствий водитель максимально приподнимал кузова над дорогой, а на плаву колеса, напротив, поджимались к днищу для снижения сил сопротивления.
Опытный образец НАМИ-055 на фоне серийного трехосного десантно-транспортного плавающего автомобиля БАВ (он же ЗИЛ-485) грузоподъемностью 2,5 тонны
Донором силового агрегата и главных передач для амфибии послужил «Москвич» модели 410Н, а вот разрезные мосты под независимую подвеску были разработаны специально для НАМИ-055. Кроме того, «москвичовская» трансмиссия была дополнена упругими демпферами, предохраняющими ее узлы от разрушения при ударных нагрузках во время выхода на берег. В отличие от амфибии МАВ, привод на гребной винт сделали независимым от колес, организовав отбор мощности не от раздаточной коробки, а от вторичного вала коробки передач. Это позволило отключать на плаву бесполезный привод на колеса, передавая 100% крутящего момента двигателя гребному винту, а при выходе на неподготовленный берег, наоборот, оказывать винтом более эффективную помощь ведущим колесам. Для удаления проникающей в кузов воды на машину установили трюмный насос.
В указанной конфигурации амфибия НАМИ-055 смогла достигнуть на плаву скорости 12,3 км/ч. Как видно, аналогичный показатель «Триппеля» удалось немного перекрыть, даже несмотря на двигатель меньшей мощности. Для сравнения – «максималка» серийных амфибий ГАЗ-46 не превышала 10 км/ч. Однако конструкторы рассчитывали на еще более высокие результаты, а потому вскоре подвергли машину модернизации, установив вместо 45-сильного двигателя «Москвича» агрегат от чешской «Татры» вдвое большей мощности. Но с ним скорость на плаву увеличилась всего до 14,5 км/ч. Стало очевидно, что путь увеличения мощности на амфибии с водоизмещающим корпусом – тупиковый.
Проведенные впоследствии исследования показали, что дальнейший ощутимый прирост скорости был возможен только путем кардинального снижения сил сопротивления, что достижимо только при условии максимального вывода корпуса амфибии из воды. Добиться этого можно было тремя путями: за счет подводных крыльев, глиссирования или воздушной подушки. Как наиболее простой в практической реализации, был выбран путь установки на машину комплекта подводных крыльев. В указанной работе сотрудникам НАМИ оказывали помощь специалисты Центрального конструкторского бюро завода «Красное Сормово», имевшие опыт создания теплоходов «Ракета» на подводных крыльях. На экспериментальные изыскания, проектные работы и переоборудование прежнего опытного образца ушло три года: к практическим испытаниям амфибии на подводных крыльях, получившей в таком виде индекс НАМИ-055В, удалось приступить в 1961-м. Комплект из трех крыльев (двух передних и одного заднего) вручную откидывался с палубы при спуске на воду. Весь процесс выхода амфибии на крылья с момента начала движения занимал около 40 секунд, после чего скорость быстро увеличивалась до максимальных 58 км/ч.
Несмотря на выдающиеся результаты испытаний, дальнейшего развития проект амфибии на подводных крыльях не получил в связи с низкой универсальностью машины и отсутствием фактической потребности армии и народного хозяйства в технике такого рода.
Есть у меня в закромах старый буклет с выставки 1999 года, на котором в самом низу странички красуется стильный и очень необычный микроавтомобильчик, который даже сейчас сойдет за гостя из будущего. Причем автомобильчик этот - российский. Что же это был за проект такой? Сейчас расскажу, только начать придется издалека.
Тот самый буклет завода "Автоагрегат" из города Кинешма
Работы по проектированию простого, легкого и дешевого микроавтомобиля для инвалидов и селян на заводе «Автоагрегат» начали в 1995 году. Первая мотоколяска, построенная год спустя, получила имя «Кинешма», в честь того города в Ивановской области, где собственно и располагался завод. К концу 1990-х удалось наладить мелкосерийный выпуск этих мотоколясок, но ожидаемым спросом они не пользовались.
Первая "Кинешма" - машина весьма примитивная
Поэтому весной 1999 года руководство «Автоагрегата» заказало инжиниринговой компании «Техоснастка» разработку мотоколяски совсем нового поколения, которую решили назвать «Пчелкой». За сверхкороткие сроки (всего-то три месяца!) требовалось создать проект микроавтомобиля на уже освоенном шасси «Кинешмы» с каркасным кузовом с легко меняющимися навесными панелями из пластика.
Эскиз автомобиля "Пчелка" (фото с сайта cardesign.ru)
Было подготовлено три варианта масштабных макетов будущей «Пчелки», построенных разными дизайнерами. Победу одержал проект Глеба Визеля. После выбора основной концепции, дальнейшие работы над мотоколяской все три инженера продолжили вести сообща и летом 1999 года построили уже полноразмерный макет «Пчелки», очень похожий на настоящий автомобиль. В конце августа его отправили на автосалон MIMS-99, где он вызвал настоящий фурор!
Макет "Пчелки" на выставке MIMS-99
После того вау-эффекта, который произвел макет «Пчелки» на выставке, в руководстве «Техоснастки» решили самым срочным образом готовить мотоколяску к производству. Правда, от представленного на автосалоне варианта макета решили-таки отказаться, так как он получился уж слишком дорогим в производстве и не удовлетворял ряду сертификационных требований по светотехнике.
Перекрашенный макет "Пчелки" (фото с сайта cardesign.ru)
В серию решили запускать один из первоначально отклоненных проектов, реализация которого предполагала меньшие расходы на технологическое оборудование. Но уже через год из-за недостатка финансирования работы свернули, а стороннего инвестора, способного стронуть проект с мертвой точки, так и не нашлось. А вскоре, в 2003 году, прекратилось и мелкосерийное производство «Кинешмы» на «Автоагрегате».
Автомобиль от Горьковского автозавода, который Вы не видели, ГАЗ 18
Кто бы что не говорил, а Советский Союз было хорошее время. Что же хорошего скажут многие? Нищета, дефицит товаров, отсутствие импортных вещей и замкнутость страны, это хорошее время? А если посмотреть с другой стороны, работа была у каждого, была стабильность во всем. Образование и медицина было бесплатным, ну и конечно равенство населения, в основном все были равны и по улицам не ездили иномарки одна краше другой. Людям было жить комфортно, государство думало о них, инвалидам даже бесплатно выдавали автомобили. Можно ли сейчас получить от страны бесплатный автомобиль?
Об одном таком автомобиле хочется сегодня поговорить. Это была разработка Горьковского автозавода под названием ГАЗ-18. В 1955 году конструкторам было дано задание на создание небольшого автомобиля, который был предназначен для инвалидов. Нужно отметить, что в то время этому вопросу уделяли большое внимание и такого рода автомобилей было предостаточно. Машину спроектировали к 1957 году и вот что она из себя представляла. Это была двухдверная купе с двухцилиндровым бензиновым двигателем объемом 620 кубических сантиметров, мощностью 18 л.с.
Топливо, которое рекомендовалось для заливки в бензобак, бензин марки А-70. Сам двигатель находился в задней части автомобиля. Для простоты в управлении автомобилем была предусмотрена трёхступенчатая автоматическая коробка передач. Привод автомобиля был задним, колесная формула 4х2. Странным было то, что в момент создания данного автомобиля инженеры понимали, что мощности завода не способны производить данную модель, но работы продолжались. В результате конечно же их остановили и собранные экземпляры машин отправили в музеи, а кому и в личное пользование.
Почему в СССР был запрещён выпуск редкого Ваз-2106 для путешественников
Как-то в одной из статей мы приводили в пример несколько отечественных автомобилей, которые были очень редкими. Например одним из них был "Турист". Это туристическая версия ВАЗ-2106 для путешественников. Однако мы не рассказали, что случилось с этим загадочным проектом и почему он пропал с горизонтов потенциального производства.
ВАЗ-2106 "Турист"
Предыстория:
Автомобиль ВАЗ-2106 или Шестёрка или Шаха, появился в 1976-м году и вместе с базовой версией на предприятии активно обсуждали возможность внедрения совершенного нового автомобиля, который уж точно будет в диковинку для обычного Советского человека. Это ВАЗ-2106 Турист. Судя по названию стало ясно, что основная идея данного автомобиля - путешествия.
ВАЗ-2101 - похожая попытка создать пикап.
За базу автомобиля взяли ВАЗ-2106, вот только он был без задних дверей, задние стойки вместе со стеклом переехали ближе к лобовому стеклу и тем самым создали перегородку. В итоге Турист превратился в двухместный автомобиль, но с просторным кузовом. По задумке в кузове автомобиля была палатка, с которой и велось путешествие. Для привала или ночлега палатка раскладывалась наполовину в кузове и наполовину над землёй.
Так как это был опытный автомобиль, технических изменений у машины не было. Поэтому вот некоторые базовые данные, которые остались неизменными с ВАЗ-2106.
Есть некоторые особенности, которые хочется рассказать. Во-первых машину создали из бракованного кузова ВАЗ-2106, путём заварки заднего проёма под двери, хотя выглядит по фотографии этот авто так, словно двери и не вырезали. Во-вторых путешествие может подразумевать под собой езду по болотистой местности, песку и грязи - поэтому машину хотели оснастить подключаемым приводом к передней оси, то-есть полноприводной.
Кузов сзади закрывался специальной фанерной крышкой, а по бокам крыльев были установлены специальные лыжные полозья. На них, например на тросы, можно было перевозить какие-то грузы, тяжёлые вещи, даже велики.
Модель ВАЗ-2106 "Турист"
Судьба проекта:
Автомобиль в итоге стал рабочим предприятия и катался внутри цехов, перевозя грузы. Дело в том, что машину просто не пустили к производству, а отчасти и запретили. Правительство не могло представить, что Советский человек купит такой автомобиль.
Семью на нём не перевезёшь, тяжести можно возить, но не намного больше, чем в стандартном багажнике. Терялся смысл и этот автомобиль был скорее ненужной роскошью, нежели полезным транспортом. Поэтому проект автомобиля просто закрыли.
Так выглядит худшая 21 Волга что я видел. Она продаётся. Показываю за что просят 500 тысяч рублей
Газ 21 первого образца после реставрации. Источник изображения: яндекс картинки
ГАЗ-21 это легендарный советский автомобиль, оставивший замечательный след в советской авто культуре. Их сохранилось не мало, но лишь единицы в достойном состоянии.
Некоторые владельцы просто поддерживаю хорошее заводское состояние, другие отдают миллионы за качественную реставрацию. Другие же отдают еще больше миллионов за реставрацию внешнего вида с установкой современной "начинки".
Вот обзор такой волги с V8 Toyota. Автомобиль стоит 6 000 000 рублей.
Но есть особый тип владельцев, они делают якобы крутой тюнинг, полностью уродуя идеология автомобиля. И в этой статье речь пойдёт именно о такой Волге.
Данный автомобиль выставлен на продажу. Его стоимость 500 тысяч рублей (цена на 20.04.2020). И это худшая Волга из всех, что я видел (речь идёт о 21 модели).
Владелец решил сделать из данного автомобиля спорт кар. На каком-то предприятии по специальному заказу изготовили обвес автомобиля. Включающий в себя оба бампера, пороги, Анти крыло и т.д.
И вы сами гляньте как это выглядит. Про диски я лучше промолчу. А по технической части автомобиль остался в заводской компановке.
Автор утверждает, что обвес изготовлен в единственном экземпляре. После изготовления матрицы уничтожили. И это не может не радовать. Значит, что такой ужасный автомобиль всего 1 в мире.
Салон автомобиля оставили в заводском виде, да только диваны перешили в некое подобие шкуры молодого дермантина. Качество гранитоля ниже среднего.
Естественно на этом "колхозный" тюнинг не закончился. Автор добавили много музыки в салон, даже не скрывая её.
Также весь автомобиль был облит новой краской. И судя по качеству, именно облит, а не покрашен. Даже сам автор не отрицает того, что качество ЛКП плохое, и нужно автомобиль перекрашивать.
Я же считаю, что данный автомобиль можно купить только, если поставлена одна из двух задач:
Если денег мало, то вывести эту Волгу в лес и сжечь.
Если деньги - не проблема, то выкинуть весь "тюнинг" и отреставрировать в оригинал.
Двигатель в машине остался родным, 75 л.с. на родной коробке передач. Владелец говорит, что двигатель "шепчет".
Что же он шепчет? Пристрелите меня?
Уважаемые читатели, может быть я слишком предвзято отношусь к этой Волге, но я высказал своё сугубо личное мнение. Если вы со мной не согласны, то напишите своё мнение в комментариях.
Ну нельзя так поступать с классикой отечественного автопрома! Конечно и оставлять гнить в гаражах тоже нельзя. Ну не так же тюнинговать. Согласны? Очень много проектов из 21 Волг я видел, и это, поверьте, худший экземпляр.
В Латвии восстановлен уникальный советский автомобиль
Мастера автомобильной реставрации из Латвии восстановили уникальный советский автомобиль — родстер «Ленинград», изготовленный в единственном экземпляре.
Латвийские реставраторы купили «Ленинград» в 2014 г. и смогли завершить работу над ним только сейчас. Автомобиль был перекрашен и находился в плачевном состоянии — у него не хватало множества агрегатов, в частности, оригинального мотора.
Процессу реставрации помогла случайная фотография этого автомобиля, сделанная в 1958 г. Автор снимка — известный американский путешественник и фотограф Джон Шульц, в конце 50-х гг. совершивший большую поездку по СССР и сделавший уникальную фотогалерею.
Эта старая фотография помогла восстановить не только дизайн, но и оригинальную 2-цветную окраску родстера — к счастью, Джон Шульц использовал высококачественную цветную плёнку.
2-местный открытый родстер «Лениград» создал инженер Аркадий Бабич, который трудился над ним с 1953 по 1956 г. в свободное от основной работы время. Автомобиль построен на базе представительского лимузина «ЗиМ-12».
Его штатный 6-цилиндровый рядный бензомотор, развивающий мощность в 90 л. с. при объёме в 3,5 л., удалось немного форсировать. В результате низкий и лёгкий «Ленинград» мог разогнаться до 180 км/ч, а сам «ЗиМ-12» — только до 120 км/ч.
М да. Был у меня такой
Папа сказал, лучше машины нет
Сегодня видел такую в Бресте 47й регион РФ. С багажником на всю крышу, вся в наклейках-приколах. Путешествуют, в салоне видел ребёнка в кресле.
Внимание ему было обеспечено.
Чудо от Советских инженеров, это машина, которую никто не видел Спорт 900
О том, что во времена Советского Союза инженеры различных заводов любили поэкспериментировать и изобрести, что-то необычное было написано уже много всего. Мы показывали Вам всякие разные автомобили, трактора, автобусы и многое другое, что никогда не выпускалось серийно, но вызывало интерес у публики тогда, а сейчас и подавно. Сегодня мы продолжим знакомить Вас с очень редкими, прямо скажем единичными экземплярами автомобилей, которые были собраны в СССР. В 1963 году Московский завод автомобильных кузовов начал выпуск спортивного автомобиля под названием Спорт 900.
Он был собран на агрегатах всем известного Запорожца ЗАЗ 965, но с некоторыми отличиями от него. Автомобиль был рассчитан на двух человек, кузов у него был купе. Компоновка машины с задним расположением мотора и задним приводом колес. Особым отличием автомобиля Спорт 900 от Запорожца был внешний вид, он получился более обтекаемый, что было не присуще моде тех лет. Инженеры пытались добиться более лучшей аэродинамики поэтому передняя часть машины находилась ниже чем задняя, это еще и из-за большого размера двигателя Запорожца.
Сам двигатель был бензиновый объемом 887 кубических сантиметра и максимальной мощностью 27 л.с. Трансмиссия состояла из четырех передач и была механической. Автомобиль набирал предельную скорость в 120 км/ч. Масса автомобиля намного меньше веса Запорожца, она составляет всего 500 килограмм. Несколько автомобилей, а если точнее всего шесть были выпущены в срок до 1969 года, серийного производства их не состоялось и машины были отданы сотрудникам, которые собственно их и разрабатывали.
В продаже обнаружили Волгу "КГБ" из которой сделали маслкар, как в США. Есть фото
Комитет государственной безопасности CCCP, то бишь КГБ, всегда отличался нестандартным автомобильным арсеналом. Эта структура просто обязана была иметь разные автомобили, для абсолютно разных задач, от сопровождения и разведки, до погонь и преследований. Поэтому сегодня узнавать про эти автомобили вдвойне приятнее и интереснее.
Речь в этой статье пойдёт об одном из самых знаковых автомобилей СССР - ГАЗ-24 в модификации 24. Полное название - ГАЗ-24-24. По сути этот автомобиль был разработан специально для спецслужб. Официальное название автомобиля нам уже знакомо, а вот неофициальных было несколько - догонялка, преследователь, быстроходка и так далее. По названию было понятно, что у этой машины по сравнению с базовой 24-й были улучшены скоростные и динамические показатели.
ГАЗ-24-24
Учитывая, что этот ГАЗ не был в продаже в частные руки, проектов на его базе практически не было. Поэтому увидеть проект из Догонялки почти нереально. Однако один такой есть и находится он в Новосибирске.
Автомобиль настолько неординарен, насколько вы можете себе это представить. КГБшную Волгу решили стилизовать под Американский маслкар, причём в кузове купе, то-есть без задних дверей.
Проект из ГАЗ-24-24
Характеристики:
Мощность: 195 л.с.;
Объём: 5,53 литра;
Максимальная скорость: 180 км/ч;
Уже после смены на посту 24-х модификаций 34-ми, а это был 1985-й год, некоторые из этих моделей стали перетекать в частные руки. Однако мало кто решался на создание какого-либо проекта на базе такого ценного и исторически значимого автомобиля.
Проект из ГАЗ-24-24
Изменения:
Основа автомобиля осталась прежней, то-есть размеры не изменились, но кузов доработали. Автомобиль лишился задних дверей, а заодно стык крыши и багажника стал более заземлённым и плавным. По эту идею специально были заказаны окна новой формы.
Салон решили обновить, его оснастили кожей, коробку поставили механическую. Приборную панель оставили прежней. Важной составляющей в обновлённом каре стали добавленные: закись азота, ещё один выхлоп и нагнетатель воздуха.
Проект из ГАЗ-24-24
Таким образом из машины собрали настоящий маслкар и выглядит он, скажу честно, симпатичнее, чем многие из них. История автомобиля говорит о том, что ранее его продали за 500 тысяч русских рублей, но сейчас он продаётся за 1 миллион. Учитывая, что это КГБшная Волга, возможно цена занижена? А может это вовсе обычный 24-й с мотором от Догонялки? Сейчас уже не узнаем, в любом случае работа очень эффектная.
В некоторых советских фильмах можно заметить необычную компоновку модели Волга, которая отличается от стандартной версии четырьмя фарами спереди.
Сам факт четырёхфарности намекал на то, что автомобиль имел особое назначение. В СССР любой легковой автомобиль вызывал уважение и зависть, а «Волгу» моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-24 можно было назвать главным и достаточно серьезным мерилом успешности и обеспеченности человека. Машина КГБ. Не секрет, что четырехфарные модели машин эксплуатировались агентами КГБ. Машины были оснащены моторами V8. Для того, чтобы не выделяться и работать под прикрытием, внешне автомобиль мало отличался от стандартных моделей с четырьмя фарами. Но они были оснащены дополнительным оборудованием, которое использовалось специалистами для своей работы.
Автомобиль для космонавтов. Интересным моментом является тот факт, что эти модели действительно выдавались известным космонавтам в качестве благодарности за их заслуги. Валентина Терешкова первой получила уникальную «Чайку» белого цвета. С технической стороны машины не отличались, но для космонавтов такой подарок от производителей был ценным, поэтому она старалась эксплуатировать машины аккуратно и бережно.
Экспорт. Так как простые граждане СССР не могли стать владельцами данной модели, появлялась информация о том, что эти автомобили изготавливались для экспорта и продажи на иностранном рынке. Объяснить наличие четырех фар вместо двух в данном случае можно логически. Все дело в том, что на иностранном рынке ценились более оснащенные модели, поэтому не исключено, что для того, чтобы привлечь внимание к автомобилю производители пошли на такой шаг. Для чего на самом деле производили автомобиль. Из-за того, что на потребительском рынке модель не была представлена, она обрастала различными легендами, которые порой были очень яркими и красивыми. Но настоящий смысл производства модели был куда менее интересным, поэтому мало интересовал общественность.
Все дело в том, что на этапе разработки, производители решили, что машина будет выпускаться с двумя моторами. Поэтому для того, чтобы отличать автомобиль от одномоторной версии, было решено сделать четыре фары спереди.
Машины действительно дарились космонавтам, эксплуатировались в КГБ и даже были представлены на иностранном рынке. Но изначально четыре фары были сделаны не для этого.
Получается, что все вышеназванные цели выпуска машины были придуманы не производителями, а советскими автомобилистами. Производителей порой удивляли высказывания, касающиеся данной модели. Особенно те, которые не имели никакого смысла и были просто выдумкой автомобилистов.
Итог. Советский автомобиль Волга с четырьмя фарами выпускался исключительно из-за разницы в техническом оснащении. Машина действительно не была распространена на рынке, но только из-за своей увеличенной мощности и дорогой цены, которая не оправдывалась качеством сборки основных узлов. Более того, производители не видели смысла продавать машину на рынке, учитывая, что покупатели просто не могли себе его позволить.
Нашел заброшенный старый Камаз и сделал из него Хаммер, который продал за 10 млн рублей. Показываю, что получилось
Наша задумка
Сразу скажу, что мотор пришлось покупать с ГАЗа, потому что нам хотелось поставить свой автомобиль на учет в ГИБДД и ездить на нем. Списанный мотор нам никто на учет бы не поставил. Да и налоги за слишком мощный двигатель платить не хотелось.
Хаммерами мы с братом увлекались с детства, потому что на день рождения ему, а потом мне (у нас разница в 2 года и 5 дней) как-то подарили инерционные машинки. Родители рассказывают, что мы спать с ними ложились. Устраивали гонки, что-то к ним привязывали, прикручивали и, конечно, разобрали и собрали несколько раз.
И тогда мы договорились, что вот вырастем, станем богатыми и купим Хаммер.
Наш бизнес
Стать настолько богатыми, чтобы купить такую технику, нам не довелось, но вот любовь к автомашинам у нас осталась на всю жизнь. Наш бизнес, разумеется, связан с автосервисом, а наши души – с самодельными вездеходами. Спрос от специфической категории покупателей на такую технику есть. Именно поэтому мы всегда делаем легальные машины, то есть ставим их на учет. И цена от этого очень высокая.
И вот последняя наша работа – шестиместный красный красавец-вездеход, напоминающий именно те Хаммеры, которые у нас были в детстве. От них, конечно, не осталось ничего, кроме двух фотографий. И вот по ним, из гнилого КАМАЗа мы почти два года собирали свою мечту. А нашли мы его в старом гараже, заброшенным и загнивающим. Кстати, соединяли мы его с ЗИЛ-130. Поэтому внешне, он даже похож больше на него.
Если мы выезжаем в город, вокруг обязательно собирается толпа любопытных, все фотографируются, просят прокатить. Недавно даже свадьбу на нем возили, хотя это далеко не комфортный лимузин. Зато в него влез маленький диван, а несколько гостей даже в кузове ехали. Жаль только, что сейчас мальчишки очень редко интересуются техникой. Впоследствии, нам получилось продать самодельный Хаммер за целые 10 млн рублей. Попался интересующийся человек, который по машине хотел создать проект, связанный с тюнингом и т.д.
Ральф Шумахер купил себе классическую «Ниву», назвав её «машиной с характером»
Бывший пилот Формулы-1 Ральф Шумахер приобрёл себе классическую «Ниву». Соответствующие фотографии он опубликовал на странице в «Инстаграме».
Ещё три недели назад Ральф выложил снимок машины, написав: «Не могу дождаться, когда доставят мой новый автомобиль».
[IMG]?utm_source=ig_embed[/IMG]
Фото доступно в «инстаграме» Ральфа Шумахера.
?utm_source=ig_embed
Позже, когда ему уже доставили долгожданную «Ниву», Шумахер опубликовал ещё один пост. На фото Ральф прицепил к машине фургон, на котором развозит фирменные вина.
В комментариях болельщики начали интересоваться мнением Ральфа о «Ниве». Один из подписчиков спросил, как ему авто в целом и нравится ли экс-пилоту ручная коробка передач.
«Всё в порядке, это машина с характером», — написал в ответ Шумахер.
