каты и пайпы второстепенны, они не дают 50 сил, максимум 20. я именно про сток мотор со сток турбинами.
Просто на сколько я знаю самое большое колличество авто как раз с таким конфигом, безкат, прошивка и примерно 700 сил и ездят очень по долгу, вроде все нормально... Или я что то не понял?
Просто на сколько я знаю самое большое колличество авто как раз с таким конфигом, безкат, прошивка и примерно 700 сил и ездят очень по долгу, вроде все нормально... Или я что то не понял?
в целом если мотор стоковый но живет постоянно в пике, ему уже необходима доработка всех систем смазки и охлаждения.
в общем дешевого тюна не бывает.
Блин, после таких полезных постов хочется их автору денег отправить за консультацию
Александр, а какие приблизительно опасные пороговые значения по температуре впуска и выпуска?
К примеру, есть М275 600 с переделанным впуском и его охлаждением, турбины и мотор стоковые, каты живые и на месте. Давление в пике на 2500-4000 об/мин в районе 1.4-1.5 бара, к отсечке падает до 0.9 бар. Температура при отжиге на впуске IAT 65-70 градусов, температура датчиков на катах 800-850 градусов. Это опасные значения или все-таки нет?
Блин, после таких полезных постов хочется их автору денег отправить за консультацию
Александр, а какие приблизительно опасные пороговые значения по температуре впуска и выпуска?
К примеру, есть М275 600 с переделанным впуском и его охлаждением, турбины и мотор стоковые, каты живые и на месте. Давление в пике на 2500-4000 об/мин в районе 1.4-1.5 бара, к отсечке падает до 0.9 бар. Температура при отжиге на впуске IAT 65-70 градусов, температура датчиков на катах 800-850 градусов. Это опасные значения или все-таки нет?
Я со спецификой доводки именно Мерсов не силен, но 65-70 на впуске как бы многовато....
__________________
MRW GRAND PRIX 2:00.892 CLA 45 AMG
Смоленск 1:41.910 CLA 45 AMG
Последний раз редактировалось ARNI; 29.04.2015 в 19:12.
Такая температура только когда ползешь в пробке или валишь. Обычные значения градусов 55-60 при температуре воздуха в районе +20, причем на полном стоке примерно так же. В карте рабочего давления в ЭБУ падение заводские инженеры начинают градусов с 80-100.
наддув - целая наука, все не объяснишь.
вкратце, у турбины есть рабочий диапазон и есть куча заданных характеристик. в данном конкретном моторе диапазон давления 1,3 -1,4 бара. запас прочности минимален, возможности крыльчаток ограничены. 700 сил это примерно 1,5 бара. на этом давлении у стоковой турбины тепловой режим меняется раза в полтора, растут нагрузки на обе крыльчатки, температура смеси возрастает пропорционально, что ведет к повышенному перегреву гильз и самого блока. с другой стороны возросшая температура горячей части дает увеличение температурного режима гбц, что приводит к повышенным тепловым деформациям связки блок/головки. при существенном отклонении от заданных осей поршни начинают тереть гильзы в пятнах контакта, появляются задиры. дальше думаю можно не объяснять.
сама турбина при этом начинает разрушаться гораздо быстрее самого мотора. у меня огромная коллекция оплавленных крыльчаток и потрескавшихся хаузингов горячей части.
при таких софтах уже необходимо дорабатывать систему охлаждения впуска на моторе, но это спасет только сам мотор. турбины все равно закончатся быстро.
чип тюнеры об этом либо умалчивают, либо просто не знают. т.е их настройка зиждется на том что они смогли подобрать относительно оптимальную смесь на определенном давлении, заданном конкретной конфигурацией мотора.
турбины большей производительности имеют больший запас прочности. чем больше холодная крыльчатка, тем меньше она разогревается при одном и том же давлении. соответственно в заданном температурном режиме можно получить большее давление чем на меньшей крыльчатке.
чем больше горячая и сам коллектор, тем лучше отвод газов и меньше тепловые нагрузки на гбц.
в общем примитивная физика.
есть куча профессиональных нюансов, но их разжевывать смысла нет.
сам мотор при нормальном температурном режиме способен выдерживать рабочее давление в 1,6-1,7 бара, поэтому на больших турбинах типа гтх3076, правильной настройке и правильном охлаждении будет выдавать около 900 сил.
в целом если мотор стоковый но живет постоянно в пике, ему уже необходима доработка всех систем смазки и охлаждения.
в общем дешевого тюна не бывает.
всегда преклонялся перед профессионалами!
Последний раз редактировалось KSab; 29.04.2015 в 19:49.
Еще можно добавить, чем больше давка, тем всегда большая вероятность детонации... Так же отжимая сопли беднят смесь и двигают угол по максимуму, что тоже приводит неизбежно к детонации, к примеру залил топлива менее качественное, чем то что использовалось при настройки и привет... Поэтому все нужно делать с запасом, если конечно это не автоспорт....
__________________
MRW GRAND PRIX 2:00.892 CLA 45 AMG
Смоленск 1:41.910 CLA 45 AMG
Добрый день, один наш более опытный форумчанин посоветовал обратиться к Вам, извините если я нарушаю каки-то правила форума. Но я новичок и имею право наверное как минимум на один прокол...
Так вот вопрос у меня к Вам, подскажите кто может проконсультировать и помочь выбором автосервиса в плане перекидки двигателя с коробкой AMG на SL 500 ?
Добрый день, один наш более опытный форумчанин посоветовал обратиться к Вам, извините если я нарушаю каки-то правила форума. Но я новичок и имею право наверное как минимум на один прокол...
Так вот вопрос у меня к Вам, подскажите кто может проконсультировать и помочь выбором автосервиса в плане перекидки двигателя с коробкой AMG на SL 500 ?
в соседней теме только что писали, экономика отсутствует
Проще продать свой и купить АМГ
__________________
Хочу CLK 63 black w209
Или SLS :) можно и не Black
наддув - целая наука, все не объяснишь.
вкратце, у турбины есть рабочий диапазон и есть куча заданных характеристик. в данном конкретном моторе диапазон давления 1,3 -1,4 бара. запас прочности минимален, возможности крыльчаток ограничены. 700 сил это примерно 1,5 бара. на этом давлении у стоковой турбины тепловой режим меняется раза в полтора, растут нагрузки на обе крыльчатки, температура смеси возрастает пропорционально, что ведет к повышенному перегреву гильз и самого блока. с другой стороны возросшая температура горячей части дает увеличение температурного режима гбц, что приводит к повышенным тепловым деформациям связки блок/головки. при существенном отклонении от заданных осей поршни начинают тереть гильзы в пятнах контакта, появляются задиры. дальше думаю можно не объяснять.
сама турбина при этом начинает разрушаться гораздо быстрее самого мотора. у меня огромная коллекция оплавленных крыльчаток и потрескавшихся хаузингов горячей части.
при таких софтах уже необходимо дорабатывать систему охлаждения впуска на моторе, но это спасет только сам мотор. турбины все равно закончатся быстро.
чип тюнеры об этом либо умалчивают, либо просто не знают. т.е их настройка зиждется на том что они смогли подобрать относительно оптимальную смесь на определенном давлении, заданном конкретной конфигурацией мотора.
турбины большей производительности имеют больший запас прочности. чем больше холодная крыльчатка, тем меньше она разогревается при одном и том же давлении. соответственно в заданном температурном режиме можно получить большее давление чем на меньшей крыльчатке.
чем больше горячая и сам коллектор, тем лучше отвод газов и меньше тепловые нагрузки на гбц.
в общем примитивная физика.
есть куча профессиональных нюансов, но их разжевывать смысла нет.
сам мотор при нормальном температурном режиме способен выдерживать рабочее давление в 1,6-1,7 бара, поэтому на больших турбинах типа гтх3076, правильной настройке и правильном охлаждении будет выдавать около 900 сил.
в целом если мотор стоковый но живет постоянно в пике, ему уже необходима доработка всех систем смазки и охлаждения.
в общем дешевого тюна не бывает.
Что тогда даст мод турбо без вмешательств в выхлоп?
Что тогда даст мод турбо без вмешательств в выхлоп?
Все что угодно. Любой турбодвигатель, это в первую очередь турбина. В турбоэру F1 с 1,5 литра снимали 1400 л.с. А можно с этого объема и 150 л.с. снять.
Турбина - ее горячая часть - это первое, что стоит на пути выхлопных газов. Поэтому при установке турбины с увеличенным хаузингом, крыльчаткой, даже просто измененым А/R, мотор дышит лучше. Особенно при максимальной отдаче, то есть мощности. Но при этом теряется производительность всего турбокомпрессора при малых потоках, так как грубо говоря, "дырка" стала больше и выхлопные газы в ней при малом их объеме не работают. Эту проблему частично решают с помощью изменяемой геометрии турбинной части турбокомпрессора.
Странно когда турбодвигатель и турбину рассматривают отдельно. Как два независящих узла. Можно построить суперпупер классный многолитровый крутильный мотор и убить его маленькой турбиной. И большой турбой можно убить хороший, но малообъемный ДВС. Как обычно, нужна гармония))).
Поэтому все это справедливо +/- до определенных пределов.
Последний раз редактировалось Автор; 03.05.2015 в 21:06.
вкратце, у турбины есть рабочий диапазон и есть куча заданных характеристик. в данном конкретном моторе диапазон давления 1,3 -1,4 бара. запас прочности минимален, возможности крыльчаток ограничены. 700 сил это примерно 1,5 бара. на этом давлении у стоковой турбины тепловой режим меняется раза в полтора, растут нагрузки на обе крыльчатки, температура смеси возрастает пропорционально, что ведет к повышенному перегреву гильз и самого блока. с другой стороны возросшая температура горячей части дает увеличение температурного режима гбц, что приводит к повышенным тепловым деформациям связки блок/головки. при существенном отклонении от заданных осей поршни начинают тереть гильзы в пятнах контакта, появляются задиры. дальше думаю можно не объяснять.
сама турбина при этом начинает разрушаться гораздо быстрее самого мотора. у меня огромная коллекция оплавленных крыльчаток и потрескавшихся хаузингов горячей части.
при таких софтах уже необходимо дорабатывать систему охлаждения впуска на моторе, но это спасет только сам мотор. турбины все равно закончатся быстро.
...
турбины большей производительности имеют больший запас прочности. чем больше холодная крыльчатка, тем меньше она разогревается при одном и том же давлении. соответственно в заданном температурном режиме можно получить большее давление чем на меньшей крыльчатке.
чем больше горячая и сам коллектор, тем лучше отвод газов и меньше тепловые нагрузки на гбц.
в общем примитивная физика.
Да вот как бы не так всё.
Прости, что подрываю твой местный авторитет, но ситуация обстоит иначе и куда проще, чем ты завернул.
У горячки есть форма крыльчатки, рассчитанная на работу с определённым количеством отработавших газов, желательно с низов и во всём диапазоне. Поэтому как только на турбинах повышают давление, этот объём газов существенно увеличивается, а на оборотах с повышенным давлением турбина сваливается в срыв потока: поток не успевает раскручивать турбину, в результате чего возрастает давление и температура в выхлопном коллеткоре, а оттуда все проблемы с выплюнутыми прокладками, перегревами разного рода. А не просто так, потому что турбина такая плохая перегревающаяся, 1.5 бара не хочет дуть.
p.s. Я дилер BorgWarner EFR.)
Последний раз редактировалось Diskovod; 19.05.2015 в 19:14.
Да вот как бы не так всё.
Прости, что подрываю твой местный авторитет, но ситуация обстоит иначе и куда проще, чем ты завернул.
У горячки есть форма крыльчатки, рассчитанная на работу с определённым количеством отработавших газов, желательно с низов и во всём диапазоне. Поэтому как только на турбинах повышают давление, этот объём газов существенно увеличивается, а на оборотах с повышенным давлением турбина сваливается в срыв потока: поток не успевает раскручивать турбину, в результате чего возрастает давление и температура в выхлопном коллеткоре, а оттуда все проблемы с выплюнутыми прокладками, перегревами разного рода. А не просто так, потому что турбина такая плохая перегревающаяся, 1.5 бара не хочет дуть.
p.s. Я дилер BorgWarner EFR.)
прости не местный авторитет, забыл упомянуть про увеличивающийся поток газов, спасибо что подправил)
пс для убедительности?))))
__________________
best regards,
GAD team.
Последний раз редактировалось medvedeff; 19.05.2015 в 20:09.
в соседней теме только что писали, экономика отсутствует
