Среди большого количества информации, которая пришла с долгожданной моделью, есть одна, которую вы не должны пропустить: Ferrari Purosangue — первая модель, в которой используется система Ferrari Active Suspension Technology (FAST).
В своем стремлении обеспечить наилучшее качество езды и управляемость для своей совершенно новой модели Ferrari обратилась к Multimatic и ее системе демпфера TrueActive Spool Valve (TASV). Purosangue — первая модель, в которой используется технология канадской фирмы , которая обещает максимальную производительность, устойчивость и комфорт при езде — и все это без компромиссов.
Multimatic TASV Dampers призван переосмыслить роль демпферов. В нем утверждается, что существующие пассивные и адаптивные амортизаторы являются реактивными системами, которые реагируют на действия водителя и дорожные условия. Напротив, амортизаторы TASV считаются действительно активными — они способны воздействовать на автомобиль с учетом дорожных условий и маневров вождения.
Короче говоря, демпферы TASV утверждают, что настраивают все до оптимальных параметров до того, как они произойдут. Это стало возможным благодаря использованию электродвигателя с демпфированием золотникового клапана в дополнение к пружинам автомобиля с параллельным срабатыванием.
«TrueActive Dampers были созданы для того, чтобы дать системе подвески возможность одновременно обеспечивать то, что хочет водитель, что хотят шины и что нужно автомобилю для достижения рабочего диапазона и уровня контроля над автомобилем, намного превосходящего то, что возможно с электронными адаптивными и полуактивных систем», — сказал Радж Наир, президент и главный операционный директор Multimatic.
«Эта поистине инновационная технология является кульминацией опыта Multimatic в области оптимизации динамики транспортных средств, разработки системы подвески и уникального демпфирования золотникового клапана, встроенного в продукт, который обеспечивает оптимальные характеристики на трассе и управляемость на дороге».
В демпферах TASV используется уникальный трехфазный бесщеточный электродвигатель с жидкостным охлаждением 48 В, который передает дополнительное усилие через изготовленный на заказ двухходовой шарико-винтовой пар и редуктор в сборе на вал демпфера. Система эффективно разработана, чтобы свести к минимуму занимаемое пространство, вес и инерцию вращения.
В Ferrari Purosangue каждый узел привода амортизаторов оснащен бортовым модулем управления двигателем, который получает прямые команды от контроллера динамики автомобиля на основе стратегий управления, которые оптимизируют рабочие характеристики автомобиля и комфорт пассажиров.
__________________
"330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно" (с) KAY
"На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме" (с) Вальтер Рёрль
"Racing is life... everything before and after is just waiting."(c) Steve McQueen
АВИЛОН - ГАВНО
Porsche GT3..................это просто Rock - n - roll
И ни одного нашего блогера не позвали, даже тех, кто дислоцировался (
А так хотелось бы посмотреть обзор и впечатления с упором на рускоговорящую аудиторию
Перестрелка супер-внедорожников: обзор Ferrari Purosangue против Aston Martin DBX 707 против Bentley Bentayga S
Вернитесь в середину 2010-х годов и представьте, что вы менеджер Ferrari, проводящий мозговой штурм по поводу первого автомобиля типа внедорожника в Маранелло. Не существует общей платформы и предшественника, поэтому у вас и вашей команды есть чистый холст для создания того, что впоследствии стало Ferrari Purosangue .
Ваш мозг вскоре начинает болеть от возможностей и потенциальных ловушек всего этого, но идеи начинают течь – может быть, турбины для гибкости, гибридизация для эффективности, гидротрансформатор для (это безопасное место; нет однозначных ответов) буксировки. Это все правдоподобно.
Затем наступает кривая ситуация – почему бы не отказаться от всего этого? Почему этот новый Ferrari не может позаимствовать только (умеренно) увеличенный клиренс, заднюю дверь в стиле хэтчбек (хотя Ferrari называет его четырехдверным) и полноприводную механику из сборника правил внедорожника? Остальное будет вытянуто из ядра Феррари, как будто оно на эластичном шнуре, отчаянно пытающемся вернуться обратно.
Это то, что мы здесь рассматриваем, конечно. Purosangue – слово в слово «чистокровный», на самом деле «чистокровный» – представляет собой совершенно иное мышление от производителя, модно опоздавшего на выпуск внедорожников и появившегося на своих собственных впечатляющих условиях.
Как следует из названия, это настоящий Ferrari. Вы догадываетесь, просто прогуливаясь по его агрессивно-динамичным пропорциям. Вы наверняка это поймете после самого короткого пребывания за рулем – от шипения этого 6,5-литрового безнаддувного двигателя V12 до управляемости, отточенной резким рулевым управлением, дьявольски умной подвеской и двигателем, сдвинутым так далеко назад в носовой части, что вы можете ошибиться. для нового V6.
Безопасное добраться до горнолыжного курорта, проехать по скользкому склону (в первую очередь Ferrari является система контроля спуска с холма) или съехать колесом с дороги кажется пределом вездеходных амбиций Ferrari, и это логично. (Кстати, Ferrari не называет его внедорожником, а скорее называет Purosangue «первым четырехдверным четырехместным автомобилем» в своей истории.)
Джеймс Деннисон был просто потрясен пресс-презентацией. Теперь он поехал на Purosangue в штаб-квартиру CAR, остановился рядом со мной и опустил окно. «Это даже лучше, чем я помню», — с энтузиазмом говорит он. «Динамика просто потрясающая… этот двигатель просто невероятен».
Дело в том, что внедорожники, как правило, — это нечто большее, чем просто быстрая управляемость и высокие обороты, поэтому, чтобы пролить свет на сильные и слабые стороны Ferrari, мы тестируем его на двух внедорожниках нескольких британских люксовых брендов. Оба переосмыслили свою ДНК для эпохи внедорожников, и оба привнесли уникальный, хотя и более привычный подход к внедорожной роскоши.
Aston Martin выставляет на продажу DBX 707 , который в настоящее время подрабатывает медицинским автомобилем Формулы-1 (подсказка, что в нем гораздо больше вещей, чем у его итальянского конкурента) и считается самой популярной версией первого внедорожника Aston.
Как и Ferrari (но не Bentley), Aston получает чистую основу: модернизацию 707, включая измененную трехобъемную пневматическую подвеску, керамические тормоза и различные внешние и внутренние изменения (внешняя отделка, как будто он носит солнцезащитные очки, более агрессивные спортивные сиденья, и т. д).
Важно отметить, что знакомый двигатель V8 от Mercedes увеличен с откровенно огромных 154 л.с. до чуть менее 700 л.с. или палиндромных 707 л.с. – и при этом напоминает некоего секретного агента.
Чтобы окунуться в эти резервы с двойным турбонаддувом, вы почувствуете, как 2,2 тонны несутся вперед, как будто они плывут по устью реки приливной волной. Девять близко расположенных (на фото) передач усиливают натиск, словно пулеметный, частично напыщенный рев из новых четырех выхлопных труб.
Это безудержная производительность, почти непревзойденная мощность Ferrari в 715 л.с. и более мускулистая и гибкая работа благодаря крутящему моменту с турбонаддувом – 663 фунт-фут при 4500 об/мин чудовищны для Ferrari с 528 фунт-футами, не говоря уже о том, что у итальянского двигателя скорость намного выше при 6250 об/мин. (хотя для ускорения Aston требуется 2800 об/мин).
Тем не менее, стоимость DBX 707 начинается от 194 500 фунтов стерлингов до 313 120 фунтов стерлингов у Ferrari. Добавьте опционы, и пропасть увеличится до 238 860 фунтов стерлингов и 411 619 фунтов стерлингов соответственно.
Bentley Bentayga S почти соответствует DBX 707 по цене 189 700 фунтов стерлингов, хотя 542 л.с. от его V8 от Porsche значительно отстают. Учитывая, что его 2341 кг почти на 100 кг больше, чем у Aston, неудивительно, что вы чувствуете разницу за рулем – хотя 4,5 секунды до 62 миль в час и 180 миль в час «достаточно», как мог бы сказать предыдущий владелец Bentley.
Звучит тоже великолепно. Со стандартным спортивным выхлопом V8 звучит очень приятно, как шоколад, глотающий в чане, не говоря уже о более аутентичном тембре, чем у Aston. Однако кажется странным, что он не мощнее обычного Bentayga с двигателем V8.
Вместо этого S-ность передается через измененные настройки шасси, выхлопную систему и некоторые украшения, которые больше напоминают тренировки Премьер-лиги, чем кожу для крикетного мяча. Справедливости ради, он явно нацелен на более молодую аудиторию – покупайте стандартный V8, если хотите сохранить величественность.
Я первым запрыгиваю в «Астон», устраиваясь на спортивном сиденье, которое кажется относительно высоким в этой кабине, а насест усиливается изящным ветровым стеклом и поручнем, который кажется мне довольно заметным.
Множество кнопок напоминают фитнес-игры «батак», используемые гонщиками для проверки зрительно-моторной координации, времени реакции и периферического зрения. Проехав здесь 10 000 миль, вы будете достаточно проворны, чтобы обойти всю стартовую решетку Формулы-1 со светофоров.
По крайней мере, настройки режима вождения интуитивно понятны, и впечатления от вождения более чем компенсируются, потому что в настройках GT по умолчанию DBX великолепно скользит. Полная пневматическая подвеска и активный стабилизатор поперечной устойчивости снимают нагрузку с опциональной низкопрофильной резины на 23-дюймовых колесах нашего автомобиля, поэтому он уверенно движется по дорогам с сильным уклоном, сглаживает поврежденные внешние края асфальта, но при этом чувствует себя уверенно на поверхности. . Аккуратный трюк.
Легкий крутящий момент на низких оборотах и плавные переключения передач девятиступенчатой автоматической коробки передач с мокрым сцеплением добавляют мощности, а (при закрытых закрылках) выхлоп слышен приглушенным звуком, словно дворецкий прочищает горло.
Но намеки на более спортивный вкус все время просачиваются, особенно органичное ощущение рулевого управления DBX. Он хорошо взвешен, естественно самоцентрируется и обеспечивает ударную реакцию со смещением от центра, не создавая нежелательного преимущества. Даже если вы едва ли используете откровенно огромные динамические возможности этого автомобиля, он помогает уменьшиться на пять метров и всю эту массу.
Выбор Sport и ход подвески становятся более жесткими, не нарушая при этом податливость под автобусом, и для такого большого и тяжелого автомобиля 707-й на удивление доволен балансом между сцеплением и проскальзыванием - он довольно четко вписывается в дорожное покрытие спереди и ярко ощущается сзади. -предвзятость, когда копаешься во всей этой производительности.
«Есть некоторый наклон, но когда он попадает в поворот, уровень сцепления феноменален», - подтверждает Джеймс. «Более чем рад избыточной поворачиваемости, что одновременно пугает и веселит».
Менее убедительными являются задержки переключения передач и карбон-керамические тормоза, которые, хотя и очень эффективны, в этом примере страдают от чрезмерно длинной педали. Оба сбивают точность привода.
Но наша главная претензия связана с интерьером и информационно-развлекательной системой DBX. Внутри он достаточно приятен (панорамная крыша обеспечивает великолепную обзорность для пассажиров на задних сиденьях) и, конечно, удобен (основания сидений могли бы быть помягче, заметьте), но дизайн кажется немного простым, эти кнопки разбросаны по всему салону, а информационно-развлекательная система отстает от темпа. «Пятилетний А-Класс получил обновленную информационно-развлекательную систему, что за 200 тысяч фунтов просто шокирует», — комментирует Деннисон.
Интерьер Bentley более соответствует цене. Посадка на самом деле кажется ниже, чем у Aston (линия крыши Bentley на 6 см выше), сиденья лучше подходят для более просторного каркаса, а амортизация имеет прекрасную эластичную мягкость. Мне нужно было бы занять горизонтальное положение, чтобы чувствовать себя более комфортно.
Органы управления логично расположены, а информационно-развлекательная система, хотя и явно устаревшая, лучше всего подходит для тестирования. «Хижина замечательная», — комментирует Джеймс. «Я знаю, что многие детали переработаны с Audi, но они работают блестяще, и все равно кажется, что они стоят миллион долларов. Щелчок на дисках климат-контроля очень преднамеренный, к тому же для каждого диска раздается разный звук. Мне также нравится, как роскошь сохраняется и на задних сиденьях».
У Bentayga совершенно другой набор приоритетов, чем у Aston. Руль изолирован до такой степени, что онемеет, и его пробуждение занимает так много времени, что моя первая мысль — дефибриллятор, а не блокировка на 10 градусов больше. Он отлично подходит для устойчивости и фильтрации неровностей, но не очень хорош для осмысленного диалога с передними шинами.
Как и Aston, Bentley также оснащен пневматической подвеской с активным стабилизатором поперечной устойчивости, но по мягкости он зашкаливает, вздыхая при сжатии, как будто он падает в любимое кресло. Поговорим о мечтательном.
Только режим спортивного шасси изменен по сравнению со стандартным, в результате чего настройки стали на 15 процентов жестче, и даже в этом случае я почти уверен, что он все еще более совместим, чем режим GT Aston.
Трансмиссия идеально соответствует этому расслабленному характеру — плавная и энергичная по требованию, а не шипучая и резкая сразу с места в карьер, с соответствующими блестящими переключениями передач и линейной подачей мощности.
Только заблудшее судно на воздушной подушке могло бы исследовать Кембриджшир более властно, чем это, и скорость здесь больше, чем вы ожидаете, учитывая такое баловство ватой. Чего не хватает Bentayga, так это динамизма.
Честно говоря, Bentley остается невозмутимым, несмотря на все усилия физики, даже до восьми десятых или около того, но он распадается и дальше, даже если это скорее летаргия типа «не тащи меня на танцпол», чем правда. своенравие.
Что беспокоит, так это то, что Bentley не увеличил производительность или управляемость, учитывая, что стандартный V8 все еще в продаже - примерно 580 л.с., а более острое шасси лучше дополнит более громкий дизайн и по-прежнему оставит передышку для топового W12 Speed.
По сравнению с ним Ferrari – просто молния. Начиная с визуальной привлекательности внешнего дизайна, сочетающего Daytona SP3 и GTC4 Lusso с RoboCop, и заканчивая колдовской динамикой, Purosangue ощущается ближе к суперкару.
Внутри это так же не похоже на внедорожник. Вы, естественно, сидите гораздо ниже и не можете видеть конечности автомобиля, потому что переднее среднее расположение двигателя позволяет капоту так плавно ускользать (на более узких дорогах категории B он действительно кажется слишком широким). Спортивные сиденья надежно держат вас, и все, от руля небольшого диаметра со множеством кнопок до центрального желтого тахометра, мысленно настраивает вас на ощущения от вождения Ferrari.
Следующим я напишу групповой тест гибридного кроссовера, если не буду осторожен, но я должен сказать, что Ferrari – да, 715 л. ожидал. Происходят две вещи: во-первых, V12 не хватает турбо-мощности других автомобилей; и во-вторых, в последний раз, когда я пробовал этот двигатель, он был установлен на 812 Competizione, гораздо более легкой и мощной машине с такой дикой реакцией, что ваш мозг кричит: «Выбросьте!» каждый раз, когда вы нажимаете на газ.
Таким образом, Purosangue весит больше, а V12 рассчитан на менее резкое время реакции и значительно переработан для этого приложения. Но правда в том, что это по-прежнему невероятно быстрая и отзывчивая машина.
Покопайтесь в его исполнении, и вы увидите линейность запуска ракеты и бешеный шум филармонического финала, когда он поднимается и поднимается. За пределами 5000 об/мин скорость и звук доминируют над всем, затем вы нажимаете на длинный карбоновый подрулевой рычаг переключения передач на пиковой мощности 7750 об/мин – или 8250 об/мин, если хотите – и синаптически включается другое передаточное число.
Лучшая трансмиссия на тесте, просто.
Несмотря на то, что Purosangue явно ориентирован на динамическое взаимодействие и всестороннее использование винтовых пружин, езда Purosangue также сенсационна. Активные амортизаторы Multimatic играют ключевую роль, и, без сомнения, они предлагают соответствующий комфорт и изысканность для этого сегмента. Но запустите его и, о боже…
Честно говоря, с этим шасси много чего происходит, особенно тот факт, что оно полноприводное, имеет чертовски умные активные амортизаторы и может похвастаться рулевым управлением четырьмя колесами, которое может независимо регулировать угол задних колес. Начните суетиться на более мягкой из трех настроек, и резкое рулевое управление, мгновенная педаль тормоза и агрессивный прикус передней части - все это немного противоречит более наклонному, чем мы привыкли в современных Ferrari. Шасси также имеет что-то вроде острия ножа и не является полностью естественным или прозрачным – оно упреждающе загибается в поворотах более агрессивно, чем ожидалось, особенно с учетом сегодняшнего контекста.
Однако, как бы невероятно/смехотворно это ни звучало, это суперспортивный внедорожник, которому важна температура шин. Включите Michelin, увеличьте подвеску до «среднего», и то, что поначалу казалось слегка неумолимым и лазерным, кажется, преломляется через призму.
Нерешительные нажатия кончиками пальцев уступают место более масштабным и уверенным движениям рулем и нажатиям педалей, поскольку поразительный отклик сочетается с обнадеживающе размазанной липкостью. То, как вы можете запустить Ferrari в поворот и почти сразу же нажать на педаль газа, граничит с сюрреализмом для любой машины, не говоря уже о машине с отворотами.
«Вы можете оценить его вес, но он невероятно хорошо управляется, а на скоростях создается впечатление, что шасси всегда имеет определенную массу», — отмечает Деннисон. «Передний поворот очень резкий, управление четырьмя колесами обеспечивает превосходное искусственное вращение, а полный привод с задним смещением означает занос четырех колес и естественное вращение на выходе из поворота».
Новость: два автомобильных журналиста любят ездить на новом Ferrari на пределе возможностей, а затем отдавать его обратно… Но очевидно, что эта новая порода Fezza должна предлагать более широкий репертуар. Подумайте в таких терминах, и в его броне появится несколько щелей, не в последнюю очередь миль на галлон… Мы сводим его к однозначным цифрам, в то время как другие набирают 12-13 миль на галлон, хотя мы ездим на Феррари более интенсивно.
В салоне, хоть и спортивном и элегантном, не хватает визуального интереса в некоторых довольно резких областях, и это ощущение, несомненно, усиливается траурной отделкой этого автомобиля. Гораздо хуже то, что сенсорные кнопки на рулевом колесе управляют информационно-развлекательными экранами, расположенными за ним, с задержкой. По крайней мере, у вашего пассажира есть экран, который поможет вам с некоторыми функциями. Чего у вас нигде нет, так это спутниковой навигации, поэтому убедитесь, что у вас есть щедрый тарифный план для поездок на внедорожнике стоимостью 300 тысяч фунтов.
Задние двери распахиваются наружу, как у Mazda RX-8. Иногда их электрическая помощь срабатывала, но зачастую этого не происходило, если зажигание было выключено, и торчащие куски внизу трижды доставали меня по лодыжкам.
Сзади в Ferrari тоже меньше места, а во втором ряду только два задних сиденья, тогда как у остальных их три. Но взрослые ростом 6 футов могут удобно сидеть друг за другом, даже если хедлайнеры немного напоминают вашу прическу. Багажное отделение официально близко к Bentley, хотя выглядит гораздо меньше. Конечно, он не идеален, но нет никаких сомнений в том, что Ferrari создала здесь что-то особенное.
Вердикт
Когда три соперника нацелены на такие разные приоритеты, как Bentayga, Purosangue и DBX 707, вынесение справедливого вердикта требует больших усилий и может быть принято только с степенью субъективности выше средней.
Учитывая это предостережение, я бы купил Aston Martin — внедорожник. Он имеет самую большую пропускную способность в тесте, предлагая комфорт, утонченность, управляемость и производительность, которые впечатлят независимо от того, набрали ли вы скорость обратно или выкрутили все до 11.
Что особенно важно, для пяти человек достаточно практичности, цена, которая значительно ниже, чем у Ferrari, и более чем достаточные внедорожные возможности для большинства из нас. Просто помните, что мы должны улучшить информационно-развлекательную систему и интерьер в целом, но Aston — очень хорошая машина.
Тем не менее, кажется ошибочным ставить Aston выше Ferrari, учитывая превосходство последнего с точки зрения динамики, трансмиссии и дизайна, отсюда и первое место в этом Giant Test. Purosangue — гораздо более экстремальный автомобиль.
Его конструкция тормозов-купе намного сексуальнее, чем у его конкурентов, безнаддувный двигатель V12 и коробка передач с двойным сцеплением обладают необычайной энергичностью и отзывчивостью, а шасси сочетает в себе уверенное сцепление с дорогой и сцепление, с которым другие просто не могут сравниться.
Активные амортизаторы означают, что Ferrari также прекрасно ездит и - хотя он и более компактен (длина 4973 мм), он может вместить четырех взрослых с разумным количеством багажа. Рассматриваемый как роскошный GT, который ездит как большой суперкар, он получил пять звезд. Но если судить по его практичности, дорожному просвету, цене и информационно-развлекательным системам (да, даже Aston лучше, и, по крайней мере, у него есть спутниковая навигация), Ferrari играет вторую скрипку после обоих соперников. Только вы будете знать, соответствует ли это вашим потребностям или нет.
Занимать последнее место Bentley не очень хорошо, не в последнюю очередь потому, что он получил лучшие оценки за комфорт, роскошь, качество интерьера и наличие самой интуитивно понятной информационно-развлекательной системы на тестировании. Если бы я хотел, чтобы в конце путешествия семья чувствовала себя максимально расслабленно, я бы взял именно эту машину. Но я нахожу его немного недоделанным как S — улучшенные характеристики и управляемость произведут более сильное впечатление, не умаляя привлекательности во всех отношениях.
Затем Джеймс Деннисон действительно подвергает мою логику, занимающую последнее место, стресс-тесту. «Если у вас есть столько денег, вы, вероятно, сможете позволить себе и настоящий суперкар», — утверждает он. «Таким образом, вместо того, чтобы иметь внедорожник, который пытается быть суперкаром, почему бы не иметь настоящий суперкар и очень удобный внедорожник, который быстр на прямой?» Это то, что делает Bentley».
Он, как всегда, на высоте, и, возможно, вас только что осенило купить Bentayga и 296 GTB. Но если в моем гараже есть место только для одного, а кризис стоимости жизни ощутим… Я возьму этот Aston, чтобы сделать все это, большое спасибо.
Окончательный расчет
1-е место = Aston Martin DBX 707 ★★★★★
Преодолевает пропасть между динамизмом Ferrari и роскошной универсальностью Bentley. Но самодельный SOS для интерьера, особенно его информационно-развлекательной системы.
1-е место = Ferrari Purosangue ★★★★★
Самый экстремальный, лучший в управлении и при этом с сертификатами GT. Менее универсален, чем другие, плохая информационно-развлекательная система.
3-й Bentley Bentayga S ★★★★★
Лучший по комфорту, роскоши и интерьеру. Динамика и производительность здесь неудовлетворительны.
__________________
"330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно" (с) KAY
"На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме" (с) Вальтер Рёрль
"Racing is life... everything before and after is just waiting."(c) Steve McQueen
АВИЛОН - ГАВНО
Porsche GT3..................это просто Rock - n - roll
