@papiton, в шоуруме стояли такие авто. Я в них тоже посидел. Отдельные украшательства по салону типа "деревяшек" или "черного потолка" - это конечно хорошо, но проблемы общего "пролетарского" вида салона не решают. И, самое главное - едут они также. Варианты на 3.6 будут на секунду быстрее, что в данном случае не принципиально. Особенно, если учесть, что там ценник под 4 вылезает. Нафиг он нужен с этим отключаемыми цилиндрами и прочей лабудой. Кондово-неубиваемый Прадик за эти деньги тоже поедет там, где волки срать боятся). А добавить и уже крузак 200 ломится.
@papiton, в шоуруме стояли такие авто. Я в них тоже посидел. Отдельные украшательства по салону типа "деревяшек" или "черного потолка" - это конечно хорошо, но проблемы общего "пролетарского" вида салона не решают. И, самое главное - едут они также. Варианты на 3.6 будут на секунду быстрее, что в данном случае не принципиально. Особенно, если учесть, что там ценник под 4 вылезает. Нафиг он нужен с этим отключаемыми цилиндрами и прочей лабудой. Кондово-неубиваемый Прадик за эти деньги тоже поедет там, где волки срать боятся). А добавить и уже крузак 200 ломится.
ни прадо, ни 200, ни 570, не являются внедорожниками, это кроссоверы, за цену в которой будет пустой прадик, будет нафаршированный оверленд, что получается когда паркетники используются в режиме бездорожья, можно посмотреть на этом видео, многим понравится.
ни прадо, ни 200, ни 570, не являются внедорожниками, это кроссоверы, за цену в которой будет пустой прадик, будет нафаршированный оверленд, что получается когда паркетники используются в режиме бездорожья, можно посмотреть на этом видео, многим понравится.
ни прадо, ни 200, ни 570, не являются внедорожниками, это кроссоверы, за цену в которой будет пустой прадик, будет нафаршированный оверленд, что получается когда паркетники используются в режиме бездорожья, можно посмотреть на этом видео, многим понравится.
Я, конечно, далеко не фанат этой публики, но палку перегибать тоже не надо. Они все полноценные внедорожники со всеми атрибутами типа рамы, мостов, блокировок, понижаек. В Лексус просто добавили лоска и он на бездорожье не вписывается. В Гранде же нынешнем, насколько я помню подвеска и спереди и сзади независимая, плюс пневма может быть. Для сурового бездорожья как раз далеко не самый лучший вариант. В этом смысле как раз Гранд Чероки скорее кроссовер.
Что касается выложенного видео, то оно мимо кассы. Это богатенькие питерские мажоры развлекаются, они там даже рубикона с дефом в одном видео утопили. К реальной эксплуатации, в том числе в тяжелых условиях, это отношение не имеет.
нет вопросов о надежности ни к лексусу ни к тойоте ни к джипу, они есть к мерседесу, кстати рама это уже анахронизм, сейчас кузова делают такие, что намного более жесткие , чем с использованием рамы.
нет вопросов о надежности ни к лексусу ни к тойоте ни к джипу, они есть к мерседесу, кстати рама это уже анахронизм, сейчас кузова делают такие, что намного более жесткие , чем с использованием рамы.
Ну про раму ты загнул конечно. Есть кузов который намного прочнее рамы, и он в разных конфигурациях выпускается и эксплуатируется.
Эти кроссоверы выпускаются под маркой бтр 80. Также кузова прочнее рамы используют при выпуске более комфортной модели Т80.
Ну собственно АРМАТА по той же схеме, без анахронизма.
это уже не важно, ты свой починил уже ? , не думаю что отдав 11.6, у тебя не возникают вопросы почему у тебя проблемы с твоей машиной, и почему дилер тебя отфутболивает.
кстати рама это уже анахронизм, сейчас кузова делают такие, что намного более жесткие , чем с использованием рамы.
Это не про карбоновый кузов 7-er ли речь?
Рама нужно полноценному внедорожнику не только и даже не столько для жесткости.
Во-первых, только на раме можно скомпоновать неразрезной мост с гигантскими ходами подвески. На несущем кузове с независимыми подвесками это возможно только с применением пневмы. Что усложняет конструкцию и делает ее малопригодной для систематического использования не серьезном бездорожье.
Во-вторых, виброизоляция рамного кузова лучше, особенно при быстрой езде по плохой ухабистой дороге.
Рама нужно полноценному внедорожнику не только и даже не столько для жесткости.
Во-первых, только на раме можно скомпоновать неразрезной мост с гигантскими ходами подвески. На несущем кузове с независимыми подвесками это возможно только с применением пневмы. Что усложняет конструкцию и делает ее малопригодной для систематического использования не серьезном бездорожье.
Во-вторых, виброизоляция рамного кузова лучше, особенно при быстрой езде по плохой ухабистой дороге.
на подрамниках можно сделать все что угодно, к тому же американцы двигая эту идею в автомобильную индустрию, преследовали лишь одну цель, они упрощали разработку и производство новых автомобилей, с использованием одного и того же шасси, надевая на раму разные кузова.
Рамные внедорожники: преимущества и недостатки
14 марта, 2013
Перед тем, как перейти к описанию плюсов и минусов такой автомобильной конструкции, как рама, давайте разберемся, что вообще представляет собой рамный автомобиль, а также ознакомимся с историей его возникновения и эволюции.
Рама или как говорят американцы «body-on-frame» — это такой способ конструирования автомобиля, когда жесткая рама несет на себе шасси (двигатель, трансмиссия, раздаточная коробка и прочее), а уже сверху на всю эту конструкцию отдельно крепят кузов.
Данный метод сборки был применен на самых первых моделях автомобилей и продолжает применяться до наших дней (правда, уже не так часто, как метод несущего кузова). Самые первые рамы изготавливались из дерева (обычно из ясеня), однако в 30-х годах и окончательно вытеснили более надежные стальные лонжеронные рамы. Лонжеронная рама грузовика с рессорной задней подвеской и фиксированным мостом, а также звукопоглощающими пластинами и изоляцией.
На сегодняшний день в легковом сегменте рамы стремительно уступают свои позиции конструкции монокок (несущий кузов), где сам кузов является основным (или единственным) несущим элементом.
Примечательно, что в свое время условия развития автомобильной индустрии в США требовали использования именно рамы, так как это давало возможность быстро реагировать на спрос покупателей и менять внешний вид кузова и салона, не внося никаких изменений в шасси. Обновленный кузов просто крепился к раме с набором агрегатов, которые использовались в предыдущей модели.
Это значительно снижало время разработки «нового» автомобиля и его конечную стоимость соответственно. Это давало огромное преимущество, особенно учитывая отсутствие компьютерных систем автоматизированного проектирования (CAD).
Начиная с тридцатых годов, намечается тренд по использованию несущего кузова, например в Opel Olympia или Citroen Traction Avant. Уже в 60-х годах большинство небольших пассажирских автомобилей используют монокок, в то время как рама используется лишь для грузовиков и некоторых видов автобусов. Укомплектованная рама для полноразмерного вседорожника или грузовика
Такая тенденция сохранилась и по наши дни — использование рамы стало прерогативой производителей мощных коммерческих автомобилей, пикапов и редких «настоящих» внедорожников.
К чему это привело, вы, должно быть, знаете — современные производители делают максимальный акцент на производство (за редким исключением).
Мало кому известно, но существовал и промежуточный вариант полу-монокок, который использовался в таких автомобилях, как Volkswagen Beetle и Citroen 2CV. Такая конструкция представляла собой отдельное легковесное шасси из прессованных стальных листов, которое сохраняло некоторые преимущества настоящей рамы, но при этом было гораздо легче и жестче.
Еще одна рама с установленными агрегатами
Итак, настало время поговорить о том, зачем мы здесь собственно собрались: чем хороша рама и в чем заключаются ее слабые места. Преимущества и недостатки рамных внедорожников
Лучшая шумоизоляция и подавление вибраций, так как кабина с пассажирами изолирована от рамы при помощи резиновых прокладок в районе крепежных болтов. Однако на сегодняшний день звукоизоляция современных машин с несущим кузовом практически ничем не хуже;
Легче ремонтировать после аварий;
Рамные авто обладают большим ресурсом и более долговечны;
Рамные SUV традиционно предрасположены к установке мощных силовых агрегатов;
Такая конструкция лучше приспособлена для буксировки и бездорожья, благодаря равномерному распределению нагрузок, уменьшенному кренению и общей прочности и надежности.
Высокая посадка и хороший обзор;
Упрощают визуальную оценку габаритов авто из салона;
Недостатки:
Значительно тяжелее кузовных автомобилей, как следствие меньшая производительность и повышенный расход топлива;
Как правило, рамные автомобили проигрывают кузовным в управляемости;
Проблемы с пассивной безопасностью. В конструкции отсутствует так называемая «зона деформации» — в результате более высокий шанс погибнуть или получить серьезные травмы при столкновении.
В статье использованы фотографии из портфолио иллюстратора Kevin Hulsey (khiart.com)
Последний раз редактировалось papiton; 13.03.2017 в 12:47.
на подрамниках можно сделать все что угодно, к тому же американцы двигая эту идею в автомобильную индустрию, преследовали лишь одну цель, они упрощали разработку и производство новых автомобилей, с использованием одного и того же шасси, надевая на раму разные кузова.
Рамные внедорожники: преимущества и недостатки
14 марта, 2013
Перед тем, как перейти к описанию плюсов и минусов такой автомобильной конструкции, как рама, давайте разберемся, что вообще представляет собой рамный автомобиль, а также ознакомимся с историей его возникновения и эволюции.
Рама или как говорят американцы «body-on-frame» — это такой способ конструирования автомобиля, когда жесткая рама несет на себе шасси (двигатель, трансмиссия, раздаточная коробка и прочее), а уже сверху на всю эту конструкцию отдельно крепят кузов.
Данный метод сборки был применен на самых первых моделях автомобилей и продолжает применяться до наших дней (правда, уже не так часто, как метод несущего кузова). Самые первые рамы изготавливались из дерева (обычно из ясеня), однако в 30-х годах и окончательно вытеснили более надежные стальные лонжеронные рамы. Лонжеронная рама грузовика с рессорной задней подвеской и фиксированным мостом, а также звукопоглощающими пластинами и изоляцией.
На сегодняшний день в легковом сегменте рамы стремительно уступают свои позиции конструкции монокок (несущий кузов), где сам кузов является основным (или единственным) несущим элементом.
Примечательно, что в свое время условия развития автомобильной индустрии в США требовали использования именно рамы, так как это давало возможность быстро реагировать на спрос покупателей и менять внешний вид кузова и салона, не внося никаких изменений в шасси. Обновленный кузов просто крепился к раме с набором агрегатов, которые использовались в предыдущей модели.
Это значительно снижало время разработки «нового» автомобиля и его конечную стоимость соответственно. Это давало огромное преимущество, особенно учитывая отсутствие компьютерных систем автоматизированного проектирования (CAD).
Начиная с тридцатых годов, намечается тренд по использованию несущего кузова, например в Opel Olympia или Citroen Traction Avant. Уже в 60-х годах большинство небольших пассажирских автомобилей используют монокок, в то время как рама используется лишь для грузовиков и некоторых видов автобусов. Укомплектованная рама для полноразмерного вседорожника или грузовика
Такая тенденция сохранилась и по наши дни — использование рамы стало прерогативой производителей мощных коммерческих автомобилей, пикапов и редких «настоящих» внедорожников.
К чему это привело, вы, должно быть, знаете — современные производители делают максимальный акцент на производство (за редким исключением).
Мало кому известно, но существовал и промежуточный вариант полу-монокок, который использовался в таких автомобилях, как Volkswagen Beetle и Citroen 2CV. Такая конструкция представляла собой отдельное легковесное шасси из прессованных стальных листов, которое сохраняло некоторые преимущества настоящей рамы, но при этом было гораздо легче и жестче.
Еще одна рама с установленными агрегатами
Итак, настало время поговорить о том, зачем мы здесь собственно собрались: чем хороша рама и в чем заключаются ее слабые места. Преимущества и недостатки рамных внедорожников
Лучшая шумоизоляция и подавление вибраций, так как кабина с пассажирами изолирована от рамы при помощи резиновых прокладок в районе крепежных болтов. Однако на сегодняшний день звукоизоляция современных машин с несущим кузовом практически ничем не хуже;
Легче ремонтировать после аварий;
Рамные авто обладают большим ресурсом и более долговечны;
Рамные SUV традиционно предрасположены к установке мощных силовых агрегатов;
Такая конструкция лучше приспособлена для буксировки и бездорожья, благодаря равномерному распределению нагрузок, уменьшенному кренению и общей прочности и надежности.
Высокая посадка и хороший обзор;
Упрощают визуальную оценку габаритов авто из салона;
Недостатки:
Значительно тяжелее кузовных автомобилей, как следствие меньшая производительность и повышенный расход топлива;
Как правило, рамные автомобили проигрывают кузовным в управляемости;
Проблемы с пассивной безопасностью. В конструкции отсутствует так называемая «зона деформации» — в результате более высокий шанс погибнуть или получить серьезные травмы при столкновении.
В статье использованы фотографии из портфолио иллюстратора Kevin Hulsey (khiart.com)
ты бы лучше давал ссылки на чужие статьи, а не захламлял форум.
Лонжеронная рама грузовика с рессорной задней подвеской и фиксированным мостом, а также звукопоглощающими пластинами и изоляцией.
Укомплектованная рама для полноразмерного вседорожника или грузовика
Еще одна рама с установленными агрегатами
даже информативных 
но америкосы во всех видосах его мэйбахом зовут))
