[KAY_AMG]

Дата запуска нового поколения Panamera пока неизвестна. Сообщается только , что новое поколение будет запущено в третьем квартале 2023 года и поступит в продажу в 2024 году.

[KAY_AMG]

Porsche Panamera получает редизайн, и новая партия фотографий показывает, что автопроизводитель продолжает развивать модель. Автомобиль не сильно отличается от нынешнего автомобиля, но при внимательном рассмотрении можно обнаружить несколько изменений стиля, скрывающихся за умными покрытиями Porsche.

Новые фотографии также дают нам лучший взгляд на рестайлинговый салон Panamera. Дизайнеры Porsche явно черпали вдохновение в электрическом Taycan , разместив за рулевым колесом широкую цифровую комбинацию приборов. Panamera использует переключатель переключения передач Taycan на приборной панели рядом с ориентированным на ландшафт информационно-развлекательным дисплеем .

Там, где два выхода, центральная консоль находится под вентиляционными отверстиями HVAC. Panamera имеет ряд переключателей и два ряда емкостных сенсорных кнопок. Они расположены над центральной ручкой, ящиком и подстаканниками. Porsche скрыл остальную часть приборной панели, и мы ожидаем, что это означает, что в некоторых комплектациях он получит экран переднего пассажира.

Panamera пытается скрыть изменения внешнего вида под наклейками и лентой, но мы считаем, что модель получит измененные фары, новые передний и задний бамперы, а также измененные задние фонари. Это будет эволюционное обновление стиля. На фотографиях показаны две разные комплектации Panamera, каждая из которых имеет уникальные бамперы и выхлопные трубы, поскольку должно быть доступно несколько вариантов трансмиссии .

Какими они будут, пока остается загадкой. У автопроизводителя есть множество вариантов, и мы ожидаем, что электрификация будет частью уравнения. Текущим топовым вариантом является Turbo S E-Hybrid с 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом и встроенным электродвигателем. Он составляет 689 лошадиных сил, и мы не сомневаемся, что Porsche сэкономит на производительности новой Panamera.

Мы не знаем, когда Porsche планирует представить новую Panamera. Он может дебютировать до конца года, как предполагают некоторые отчеты, Porsche также может разбить выпуск различных вариантов на несколько месяцев.

[KAY_AMG]

Активная подвеска Porsche Panamera 2024 года меняет правила игры

Panamera третьего поколения от Porsche — это в основном то, что вы ожидаете, но активная подвеска просто ошеломляет.



Panamera — новинка 2024 года , но не совсем новая. Это серьезная доработка предыдущей Panamera с множеством настроек, позволяющих преодолеть разрыв между спортом и роскошью. Изюминкой этих усилий является Porsche Active Ride, система активной подвески, которая действительно ошеломляет , но мы вернемся к этому чуть позже. По горным дорогам за пределами Севильи (Испания) мы проехали на базовой Panamera, а затем протестировали новый Turbo E-Hybrid с активной подвеской на трассе Circuito Monteblanco.

Porsche производит, казалось бы, бесконечное количество вариантов своих автомобилей, заманивая покупателей моделями, которые становятся все более мощными и роскошными, чем чуть менее дорогая модель, представленная ниже. Но в мире Porsche не следует упускать из виду базовые модели. Они предлагают суть моделей высшего класса за меньшие деньги. Я не буду говорить, что они представляют собой большую ценность, потому что американский эквивалент этой базовой Panamera стоит 133 310 долларов в качестве опции, и за это вы просто получаете 2,9-литровый двигатель V-6 с двойным турбонаддувом мощностью 348 лошадиных сил и 361 л.с. фунт-фут крутящего момента.

Машин все равно много. В конечном счете, эта новая Panamera не выглядит радикальным отличием от предыдущей, но это неплохо. Стандартной для третьего поколения является система подвески, состоящая из двухкамерных пневморессор и адаптивных амортизаторов с независимыми клапанами регулировки сжатия и отбоя. Porsche заявляет об огромном улучшении качества езды и управляемости.

Эти испанские горные дороги гладкие и тихие. Отлично подходит для приятного времяпрепровождения, а не для того, чтобы особо оценить качество езды. Но в сложных условиях Panamera чувствовала себя великолепно. Неровности в середине поворота и изменения поверхности никогда не расстраивают машину.

Panamera – один из первых автомобилей с новыми шинами Michelin Pilot Sport 5 S, комплект резины которых неудивительно превосходен. Сцепление с дорогой огромно, а информация о дорожном покрытии, передаваемая водителю, особенно приятна. Porsche является одним из лучших в настройке систем электроусилителя рулевого управления, а у Panamera он супер точен, с идеально выверенным распределением веса вне центра. Я не могу не задаться вопросом, улучшится ли ощущение рулевого управления благодаря тому, что эта базовая модель будет заднеприводной, поскольку мне не удалось опробовать полноприводную Panamera 4 на тех же горных дорогах.

Несмотря на свои значительные размеры, Panamera кажется удивительно маленькой. Тем более впечатляюще, если учесть, что у этого тестера не было дополнительной системы рулевого управления задними колесами, которая эффективно укорачивает колесную базу автомобиля на более низких скоростях.

В плане динамики он достоин значка Porsche.

V-6 Panamera не столь вдохновляет. Он достаточно сильный и звучит приятно, но здесь не так уж много характера. По крайней мере, он плавный и реакция дроссельной заслонки хорошая. По сравнению с предыдущей базовой моделью мощность увеличивается с 325 до 348 л.с., а крутящий момент увеличивается на 37 Нм. Это делает базовую Panamera более чем достаточно быстрой для любых ситуаций, но покупатели почти наверняка хотят большего за такие деньги. За пару тысяч больше, чем базовая цена Panamera в 101 500 долларов, BMW продаст вам M850i ​​Gran Coupe мощностью 523 л.с. И это еще не считая дорогих вариантов Porsche.

Более впечатляющим является восьмиступенчатый PDK, который, как правило, превосходен. Porsche внесла изменения в коробку передач, которая используется во всех текущих и будущих вариантах, но в основном они применимы к гибридным моделям. В любом случае вы получаете трансмиссию, почти такую ​​же плавную, как у автомобиля с гидротрансформатором для передвижения по городу, но такую ​​же резкую, как все, что есть на рынке.

И нет особых сомнений в роскошных характеристиках Panamera. Интерьер красивый, с хорошим сочетанием физических и сенсорных элементов управления, а приподнятые крылья обеспечивают еще лучший обзор капота, чем у предыдущей модели. Единственным реальным недостатком является шум шин, хотя чего можно ожидать от спортивного 325-го автомобиля на 21-дюймовых колесах сзади?

Говоря языком Porsche, подумайте о разнице между 996 и 997. Один и тот же базовый автомобиль, некоторые изменения в дизайне, обновленный интерьер и т. д. Маленькие улучшения, которые складываются в нечто большое. Это не ошеломляющее впечатление от вождения, но базовая Panamera выполняет свои обещания. Но добавьте в уравнение активную подвеску, и Panamera превратится в нечто совсем другое.

Porsche Panamera Turbo E-Hybrid не является гоночным автомобилем. Хотя, честно говоря, ничто весом 5200 фунтов не должно находиться на гоночной трассе, но это лучшее место, чтобы испытать возможности Porsche Active Ride.

У нас есть более подробная статья о системе , поэтому здесь мы рассмотрим только основы. Porsche Active Ride, как следует из названия, представляет собой полностью активную систему подвески. Обычные автомобильные системы подвески реагируют на изменения, а некоторые могут действовать упреждающе, подготавливая автомобиль к определенным условиям. Настоящая активная подвеска способна усилить кузов, что умело демонстрирует этот специально подготовленный подпрыгивающий прототип.

К каждому демпферу подключен электрогидравлический насос. Эти насосы используются для изменения уровня жидкости в демпфере, прилагая до 2248 фунтов дополнительной силы на каждый демпфер. Насосы питаются от 400-вольтовой электрической системы гибрида (негибридные Panamera не получат опцию Active Ride), а система работает на частоте 15 Гц.

Есть пневморессоры, но их задача — просто удерживать кузов. Это опция для всех гибридных моделей Panamera, и хотя цены на них еще не объявлены, та же система стоит 7140 долларов на недавно обновленном Taycan . То же самое и с Panamera.

Результатом является исключительный контроль над движениями кузова Panamera. Инженеры могут настроить машину так, чтобы она могла делать практически все, что они захотят. У Panamera даже есть настройки, доступные в режиме «Комфорт», которые перемещают тело в противовес изменению направления; Он наклоняется в поворотах, как мотоциклист; При торможении он кренится назад; Он ныряет вперед с ускорением.

Это причудливо и, возможно, больше похоже на вечеринку, чем на что-либо еще. Во всех других режимах Active Ride противодействует всем кренам, тангажам и кренам кузова, чтобы кузов всегда оставался идеально ровным, хотя система не компенсирует прогиб шин.

Одним словом, испытать Active Ride – это дико. На Монтебланко машина кажется потрясающе собранной и резкой. В режимах Sport и Sport Plus Active Ride автоматически снижает дорожный просвет и постоянно увеличивает сцепление шин с дорогой на каждом повороте. Это странно. При торможении и входе в поворот Panamera чувствует себя невероятно четко, даже если ваши движения резкие, и эта машина едва замечает бордюры на гоночной трассе.

Что наиболее примечательно, так это то, что система выглядит естественно. Инженеры Porsche усердно поработали над тем, чтобы Active Ride, полностью исключая многие движения тела, по-прежнему позволял общаться с водителем. И это так. Ваше внутреннее ухо будет счастливо. Вы получаете всю информацию через сиденье, через рулевое управление, через ваше зрение, необходимую для быстрой езды. Доверие, которое оно вызывает, потрясающее. На трассе резкий поворот направо в гору. Вы помещаете в машину огромную нагрузку, но все это прекрасно управляется. Пройдет немного времени, и вы просто поверите, что Active Ride сделает свое дело.

Конечно, есть ограничения. Active Ride значительно увеличивает тягу, но не может сделать ее бесконечной. Проявите жадность при входе и скорости в середине поворота, и вы неизбежно столкнетесь с недостаточной поворачиваемостью. Эти моменты напоминают вам, насколько тяжел Turbo E-Hybrid.

Конечно, нам нужно поговорить о «турбо» стороне дела. Porsche переработала свой 4,0-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом для новой Panamera. Переработанный двигатель в сочетании с электродвигателем, встроенным в колокол трансмиссии, обеспечивает общую мощность 670 л.с. и 685 фунт-футов. Это немного меньше, чем у старого Turbo S E-Hybrid мощностью 690 л.с., что компенсируется увеличением крутящего момента на 45 Нм. По сравнению со старой моделью новый Turbo E-Hybrid получает от электродвигателя больше мощности — 187 л.с. против 134, а емкость аккумулятора вырастает с 17,9 киловатт-часов до 25,9 киловатт-часов.

На трассе мощь ощущается огромной. Приложив немного усилий, вы разгонитесь до 140 миль в час на частично подъемной прямой, а электрический крутящий момент с легкостью вытащит вас из низкоскоростных шикан. Гибридная система легко интегрируется, а ощущение педали тормоза стало большим улучшением по сравнению со старой машиной. (Сами тормоза тоже превосходны.) Однако лучше оставить трансмиссию в автоматическом режиме. На трассе есть один момент, когда вы переключаетесь со второго на третье место в крутом повороте, и иногда это вручную сбивает систему с толку и провоцирует вмешательство системы стабилизации. Ларс Керн, лучший гонщик-испытатель Porsche, обычно любит пользоваться подрулевыми лепестками, но он говорит, что лучше оставить такой гибрид с автоматической коробкой передач, чтобы автомобиль мог лучше управлять взаимодействием двигателя и мотора.

Вся машина разговаривает сама с собой. Один центральный мозг использует все системы — подвеску, двигатель, мотор, трансмиссию, тормоза, систему контроля тяги/стабилизации, задний дифференциал, полный привод — для определения динамики автомобиля. У него есть всевозможные рычаги, которые он может использовать для достижения желаемого результата. Porsche не единственный автопроизводитель, который делает это, но немногие другие интегрируют эти системы настолько глубоко; Активная подвеска есть только у Ferrari.


Active Ride обещает огромные преимущества в плане комфорта и производительности, но, не управляя автомобилем на дороге, это трудно оценить. Мой предыдущий опыт работы с прототипом в прошлом году и поездки по бордюрам в Монтебланко позволяют предположить, что он должен быть превосходным.

Panamera — не первый и не единственный автомобиль с активной подвеской, но это не должно умалять достижений Porsche. Это замечательная система, которая коренным образом меняет манеру вождения такого автомобиля и обещает многое в будущем.

Эволюция, а не революция, является типичным образом действий Porsche. И по большей части это верно в отношении Panamera. Но Active Ride — это революция и, без сомнения, лучшее, что есть в новой Panamera.

[KAY_AMG]

Активная подвеска Porsche поражает воображение. Вот как это работает


Porsche Active Ride — это шаг вперед в динамике автомобиля. Люди, стоящие за ним, объясняют, на что он способен.



Ларс Керн прекрасно проводит время. Я тоже. Я сижу справа от лучшего гонщика Porsche, пока он мчится на Panamera Turbo E-Hybrid по каждому бордюру и грохоту полосы на севильской трассе Circuito Monteblanco. Обычно такое поведение является бессмысленным оскорблением. Но благодаря новой активной подвеске Porsche даже самые резкие движения автомобиля кажутся икотой. Это огромное инженерное достижение на службе чистой глупости.

Porsche Active Ride — не первая и не единственная система активной подвески, но она, пожалуй, самая мощная, и ее реализация впечатляет. И обратите внимание, что это не адаптивная система, которая может регулировать амортизаторы электронным способом, а только всегда реактивная; система активной подвески прилагает силу к кузову, чтобы противодействовать его движению.




В каждом углу автомобиля имеется мотопомпа, регулирующая величину гидравлического давления в демпфере с помощью электродвигателя. Передний и задний мотопомпы смонтированы вместе и имеют общий алюминиевый корпус, который крепится болтами там, где должен располагаться традиционный стабилизатор поперечной устойчивости, но каждое колесо движется независимо друг от друга.

Например, удар правым передним колесом о неровность не влияет напрямую на левое переднее колесо. Мотопомпы питаются от 400-вольтовой батареи, используемой в моделях Panamera E-Hybrid, и могут прикладывать силу в 2248 фунтов в каждый угол автомобиля. (Porsche Active Ride также появится на обновленном Taycan , и система использует преобразователь постоянного тока для понижения напряжения с 800 до 400 вольт.)





В Panamera система Active Ride сочетается с однокамерными пневматическими рессорами, хотя они используются только для удержания кузова. Теоретически место пружин могли бы заменить только активные амортизаторы, но это было бы слишком энергозатратно, и при выключении машина плюхнулась бы на землю, как старый Ситроен.

Тем не менее, жёсткость пневматических рессор чрезвычайно низка для автомобиля такого веса, с таким низким дорожным просветом и высокой способностью проходить повороты, около 120 фунтов/дюйм. Немного сложно найти подходящую цифру, которая бы отражала это в контексте, но в комплекте койловеров Ohlins Road & Track для 718 Cayman используются пружины 400 фунтов на дюйм спереди и пружины 456 фунтов на дюйм сзади.

Не так уж и сложно понять, как работает аппаратное обеспечение, но фактическое применение системы — то, что она может — действительно ошеломляет. Забавно то, что Керна поначалу это не убедило.

«По сути, физику можно имитировать, и это то, что меня смутило вначале», — говорит Керн. «Вначале это было элементарно, поэтому мне это казалось неправильным, не было… я не мог кормить свои датчики».

Porsche использует Active Ride для устранения движений кузова. Никакого крена, тангажа или пикирования нет. Такое поведение полезно для максимизации сцепления и устойчивости и плохо передает ощущения водителю, по крайней мере, на начальном этапе.

Энтузиасты много говорят об ощущении рулевого управления, но водители используют не только руки, чтобы понять, что делает машина. Движения тела передают полезную информацию глазам, внутреннему уху и через штаны. Porsche Active Ride не компенсирует прогиб шины (то, что происходит, когда вы нагружаете шину), поэтому движение есть, но незначительное.

Эти пневматические рессоры также передают усилие на шины и кузов, что плохо с точки зрения общего комфорта, но важно для ощущения. Керн говорит, что поначалу это казалось «дерьмом». Он не понимал, что делает машина под ним, поэтому было невозможно ощутить пределы сцепления с дорогой. Сначала он призвал инженеров позволить системе допускать некоторые движения тела и даже полушутя предложил использовать койловерную подвеску в стиле гоночного автомобиля.





Дэвид Каредда, один из вдохновителей системы (и, кстати, хороший друг Керна), твердо придерживался более радикального подхода, заключающегося в использовании сверхмягких пружин, отсутствия стабилизаторов поперечной устойчивости и амортизаторов для компенсации движения тела. Плюсы были слишком заманчивыми.

«Главное улучшение заключается в том, что вы держите тело максимально плоским», — говорит он. «Вы не получаете никаких сил инерции из-за движений крена и тангажа, потому что это нагрузки на колеса, которые вам на самом деле не нужны». Эти силы уменьшают сцепление. «Итак, держите машину как можно ровнее, но дайте [водителю] реагировать на мелкие, небольшие возбуждения».

Важный прорыв произошел благодаря использованию управляющего программного обеспечения для создания виртуальных пружин.

«В контроллере есть модуль, создающий пружинящие силы», — говорит Каредда.

«Это виртуально», — добавляет Керн. «Его не существует».

Чего ждать? Каредда и команда не стали вмешиваться в настоящую весну; Они используют амортизаторы для передачи реальной силы в автомобиль, имитируя работу пружины. В этот момент мой мозг начал разделяться на две части.

Porsche использует Active Ride для устранения движений кузова. Никакого крена, тангажа или пикирования нет.
Porsche использует активную подвеску, по существу имитирующую обычные системы подвески, но без каких-либо их недостатков.

«Очень приятно практически применять силу пружины к автомобилю, потому что у вас есть все возможности использовать ее так, как вам нужно», — говорит Каредда. «Например, вы можете придать автомобилю некоторую жесткость при движении по прямой, чтобы быть готовым к повороту».

Но с другой стороны, автомобиль также может быстро снизить жесткость крена, если вы перевернетесь через бордюр на трассе. Таким образом, то, что делает одна сторона автомобиля, не оказывает негативного влияния на другую.

Другими словами, вы можете использовать систему для имитации отсутствия стабилизатора поперечной устойчивости или очень жесткого стабилизатора поперечной устойчивости, а затем вернуться к отсутствию стабилизатора в считанные секунды. Это, среди прочего, позволяет Керну совершать махинации с бордюрами. Что еще более важно, вы получаете непревзойденный уровень комфорта при езде и динамические возможности.




Керн описывает Active Ride как средство, способное обеспечить сцепление с дорогой там, где обычная подвеска этого сделать не может. Porsche называет это «динамическим распределением нагрузки на колеса», и идея состоит в том, чтобы использовать подвеску для более равномерного распределения силы по всем четырем колесам.

В обычном автомобиле при повороте нагрузка на поворотах смещается на внешние колеса, когда кузов автомобиля откатывается от вершины поворота. В этом случае внутренние шины мало что делают. С помощью Active Ride вы можете переместить нагрузку обратно на внутренние колеса, заставляя все четыре колеса помогать поворачивать автомобиль. Таким образом, вы получаете намного больше сцепления и уменьшаете износ шин.

Система подвески работает на частоте 13 герц, то есть амортизатор может менять свои характеристики 13 раз в секунду. Чтобы сделать это возможным, в автомобиле Active Ride используются акселерометры на колесах и блок инерциальных измерений для мониторинга наклона, крена, рыскания, движений тела слева направо, вперед и назад, а также вверх и вниз.



Компьютеры автомобиля также рассчитывают углы скольжения шин. По сути, это виртуальная модель автомобиля, работающая внутри реального автомобиля. Обладая всей этой информацией, система Active Ride работает совместно с другими системами автомобиля, включая двигатель, тяговый электродвигатель, полный привод, систему контроля тяги/стабилизации, ABS и электронную блокировку заднего дифференциала.

В режимах Sport и Sport+ Active Ride снижает дорожный просвет Panamera для еще большей управляемости. Система активной подвески также взаимодействует со всеми другими системами автомобиля, включая двигатель, тяговый электродвигатель, полный привод, систему контроля тяги/стабилизации, ABS и электронную блокировку заднего дифференциала.




На трассе контроль и изящество Active Ride кажутся поразительными. Благодаря работе Карреды, Керна и остальных инженеров Porsche все быстро становится естественным. Вы знаете, что машина творит странные вещи, но вы чувствуете просто сверхъестественную компетентность. Как водитель, вы – и, что более важно, ваше внутреннее ухо – не остались без внимания. Active Ride не делает сцепление безграничным, потому что, очевидно, это невозможно, и как только вы преодолеете предел, вы получите недостаточную поворачиваемость, которую ожидаете от автомобиля массой 5200 фунтов.

До точки невозврата Active Ride льстит и водителю. Он работает так быстро, что создается впечатление, будто система предварительно нагружает шину для следующих условий движения. На каждом этапе поворота, от торможения до выхода, вы можете почувствовать, как машина плавно все делает, почти независимо от действий водителя.

Монтебланко имеет очень быстрый поворот направо с бордюром на внутренней стороне. С каждым последующим кругом Керн все сильнее ударялся о бордюр, и каждый раз машина справлялась с ним так, как будто его и не было. Вы могли почувствовать толчок, но машина не пострадала.

В разговоре он предложил более экстремальный пример возможностей подвески: участок Пфланцгартен Северной петли Нюрбургринга представляет собой прыжок под гору для большинства автомобилей, если вы действительно едете по нему копытами. В Porsche с активной подвеской колеса остаются на земле. (Вы можете увидеть это на 5:37 на видео выше.)

Пожалуй, самое примечательное в системе Porsche то, что это только начало. Керн представляет себе легкий спортивный автомобиль с активной подвеской. Это сложная технология, но она, несомненно, значительно улучшает сцепление и комфорт. Это также имеет огромное значение для дорожных автомобилей с большой аэродинамической прижимной силой. Обычно вам приходится использовать жесткие пружины, чтобы справиться с силой, действующей на аэромобиль на скорости. С помощью Active Ride вы можете использовать амортизаторы, чтобы удерживать кузов на трассе, а также использовать мягкие пружины, которые обеспечат хорошее качество езды на более медленных скоростях. Это большая перемена в сознании водителя.

«Это было немного странно, потому что сначала я ненавидел это, но сейчас мне это очень нравится», — говорит Керн.

[KAY_AMG]

[KAY_AMG]

[KAY_AMG]

[KAY_AMG]

[KAY_AMG]